През настоящата година отбелязваме 75 години от създаването на Българската Селскостопанска авиация. Авиацията, дала ни възможност да продължим да летим, да продължим да извършваме това, което обичаме, да извършваме това, към което сме се стремили от малки, това, което сме бленували.
През есента на 1948 г. Дирекция „Въздушни съобщения“ (създадена в края на 1946 г.) доставя от Съветския съюз първите три самолета По-2, съоръжени специално за авиохмическа работа. През този период се започва подготовката на летателно-техническия състав, с което се поставя началото на българската селскостопанска авиация.
Първите екипажи, извършили през м. април 1949 г. АХР с тези 3 самолета, са:
- Командир Андрей Тимев и механик Иван Матеев в Павликенска околия;
- Командир Димитър Лучански и механик Дечо Граматиков в района на Сомовит;
- Командир Емил Дяков и механик Михо Симеонов в района на Севлиево.
Отговорник на групата първоначално е Любомир Кръстев, а след него е Христо Пътев.
Над горските и селскостопанските райони, застрашени от вредители, се появяват първите селскостопански самолети. Резултатите от извършената авиохимическа работа (АХР) са убедителни – 80-90 % от вредителите са унищожени. Горите и селскостопанските култури са спасени и с това е заложено началото на интензивното навлизане на авиацията в селското и горското стопанство.
Когато се създава селскостопанската авиация, нашето селско стопанство е в процес на уедряване. Това открива перспектива, но все още не позволява масово използване на самолети за АХР. Тя се извършва епизодично. Със завършване периода на колективизация и комасацията на селскостопанските площи се създават и условията за механизираната обработка на площите. Това налага широкото навлизане на селскостопанска техника, вкл. и по-широкото навлизане на самолетите за растително-защитни мероприятия и торене.
През 1952 г. към ТАБСО („Транспортно-авиационное болгаро-советское общество“ – Транспортно авиационно българо-съветско дружество, образувано в края на 1948 г.) се създава авиозвено от 6 самолета По-2 с командир Емануил Панеков. През 1953 година самолетите вече са 10, а за командир е назначен Стефан Тосунов.
До 1953 г. за АХР се използват само самолетите По-2. Малката им производителност все още удовлетворява слабото търсене от кооперативните и държавните стопанства. В резултат от получените добри резултати и висококачествената работа на екипажите с годините нараства търсенето на авиацията. Това е видно от данните за обработените от авиозвеното площи. През периода от 1950 до 1956 год. са обработени, както следва:
- 1950 г. – 38 000 дка,
- 1951 г. – 234 000 дка,
- 1952 г. – 192 000 дка,
- 1953 г. – 152 400 дка,
- 1954 г. – 521 200 дка
- 1955 г. – 507 100 дка,
- 1956 г. – 825 000 дка.
Изискванията на селското стопанство за по-високи добиви и за по-качествена продукция за износ налагат по-широкото използване на авиацията. Ниската производителност на самолетите По-2 прави тяхната по-нататъшна експлоатация неефективна. Това налага внедряването на нов, по-производителен самолет.
През 1956 г. от Съветския съюз е внесен Ан-2. С неговото въвеждане се разширява дейността по растителна защита в горското и селското стопанство, увеличават се и видовете извършвани работи. Организационно селскостопанска авиация остава в състава на Българската Гражданска авиация като авиозвено с командир Стефан Крумов Петров до 1957 г.
През същата година тя е преименувана в Авиация със Специално Предназначение – АСП. С развитието на икономиката на страната възниква необходимостта от използването на авиацията и в други сектори на народното стопанство: за геоложки проучвания, за бърза медицинска помощ, аерофотозаснемане, рибно разузнаване, за нуждите на кинематографията и др. За командир на АСП е назначен Асен Драгнев.
През 1963 г. се създават авиобази в София, Пловдив, Горна Оряховица и снабдителна база за гориво-смазочни материали в Бургас.
Като ръководители на авиобазите са назначени за:
- Софийска авиобаза – Марко Пейчев, а след него Димитър Божинов,
- Пловдивска авиобаза – Никола Панов
- Горнооряховска авиобаза – Ангел Илиев.
Освен тези авиобази, в състава на АСП влизат:
- санитарно звено с два самолета Ан-2 и
- вертолетно звено с 5 вертолета Ми-1.
В края на 1963 г. авиобазите се трансформират в авиоотряди, като вертолетното звено се предава на авиоотряд Пловдив, а санитарното звено се подчинява пряко на ръководството на АСП.
През 1964 г. в АСП се обособяват всички служби, необходими за самостоятелното ръководене на летателно-производствената дейност, като селскостопанската авиация придобива следната структура:
- Ръководство на АСП;
- Авиоотряд София с две звена от 20 самолета Ан-2, базирани на летище София, с район за опериране по окръзи – Благоевградски, Кюстендилски, Пернишки, Софийски, Врачански, Михайловградски, Видински, Плевенски и Ловешки.
- Авиоотряд Пловдив с общо четири звена - три самолетни авиозвена с 27 самолета Ан-2 и едно авиозвено с 5 вертолета Ми-1, базирани на: летище Пловдив две самолетни и едно вертолетно авиозвена и на Летище Стара Загора с едно самолетно авиозвено, район за опериране по окръзи – Пазарджишки, Пловдивски, Старозагорски, Хасковски, Сливенски, Кърджалийски, Ямболски, Бургаски и Смолянски.
- Авиоотряд Горна Оряховица с две самолетни авиозвена с 15 самолета Ан-2, базирани на летище Горна Оряховица, с район на опериране по окръзи – Габровски, Търновски, Търговищки, Шуменски, Русенски, Разградски, Силистренски, Толбухински и Варненски.
- Санитарно авиозвено, базирано на летище София и опериращо с 2 броя Ан-2.
- През 1965 г. АСП получава нови 52 самолета Ан-2. За да отговори на нарасналите нужди на селското стопанство от АХР, продължава увеличаването на броя на летателните апарати, усъвършенства се организационната структура и технологията на работа. За осигуряване целогодишната работа стопанствата започват изграждането на площадки с изкуствено покритие.
През 1966 г. се внедрява еднопилотния Ан-2М, самолет с по-висока производителност. Същата година се внедряват опитно и 3 самолета Z-37 Чмелак, чехословашко производство. Първите, усвоили и внедрили този самолет, са Александър Дамянов, Йордан Йорданов, Христо Белчев, Цветан Крачунов, Емил Панайотов и Петър Войнов заедно с инж. Никола Бейски и авиомеханиците Христо Рангелов, Георги Милашки и Иван Минков.
През 1966 г. АСП е трансформирано в ДП АСП на стопанска сметка и самоиздръжка. То е самостоятелна юридическа личност с директор Тотьо Петков, зам.-директор по летателните въпроси Сотир Младенов и зам.-директор по техническите въпроси инж. Иван Въргов.
През 1967 г. са внесени още 10 самолет Z-37. Първоначално тези самолети, предвид тяхната маневреност им и по-лекото управление, са предназначени да извършват АХР в Кюстендилски и Благоевградски окръзи по пръскане на тютюневите насаждения. Но пресеченият терен, по-високата температура на въздуха и по-малката мощност на двигателите, довеждащи до намаляване затоварването, налагат преместването на Z-37 във Врачански, Плевенски и други равнинни райони, влизащи в рамките на производствената дейност на авиоотряд София.
След успешната експлоатация на самолетите Z-37 в авиоотряд София, ръководството на ДП АСП придава от тях и в авиоотрядите в Плевен, Пловдив и Стара Загора.
След 1975 г. Z-37 у нас се експлоатира все по-малко, но се увеличава използването му в чужбина – Египет и Судан, където неговата експлоатация се оказва икономически много по-изгодна.
През 1967 г. в производствената дейност на АСП е включен и самолет ПЗЛ-101 Гаврон. Първоначално се използва за АХР от Михайловградския аероклуб, но през 1966 след Постановление на Министерския съвет, забраняващо извършването на АХР от други организации, тези самолети са предадени на ССА. Самолетите са насочени в база Русе на авиоотряд Горна Оряховица. Експлоатират се до 1974 г., след което се предават на ДОСО (Доброволна организация за съдействие на отбраната) за нуждите на авиационните спортове.
През 1964 г. българската селскостопанска авиация излиза на външни пазари като започва авиохимическата работа в Судан. Ръководител на акцията е Асен Драгнев. През 1968 г. за АХР в Судан започва да се използва самолета Z-37. През същата година е началото на работа в Египет и Иран.
През 1970 г. в експлоатация са въведени хеликоптерите Ми-2 и Ка-26. Тогава завършва и първият випуск български пилоти на хеликоптери в Кременчук, СССР. От 1978-79 г. започват АХР в Етиопия, Ангола и Мозамбик. В този период започва експлоатацията и на американския специализиран самолет Turbo Thrush, а през 1982 г. се въвежда в експлоатация и полския PZL M-18 Dromader. Новата техника позволява разширяване дейността на нови пазари в Европа като през 1984 г. ССА работи в Румъния и Чехословакия, а през 1985 г. и в ГДР.
През 80-те години на миналия век структурата на ССА, обособена като стопанско предприятие (СП), включва Дирекция и осем авиоотряда, съответно в София, в Пловдив, в Стара Загора, във Враца, в Плевен, в Горна Оряховица, в Русе и в Добрич. Авиоремонтният завод в Михайловград (днес Монтана) също е към дирекцията на ССА.
Тези години са и най-силните в дейността на селскостопанската авиация у нас. Има дни, в които авиодиспечерите ръководят 150-200 летателни апарата – самолети и вертолети – на ССА. През 1985 г. ССА експлоатира общо 327 въздухоплавателни средства (самолети и вертолети) като полетите се извършват от над 700 постоянни или временни летателни площадки. През 1990 г., в експлоатация са 300 самолета и вертолета, а през 2018 г. – едва 47. През 1990 г. са налетяни общо 142 000 часа в АХР, през 2013 г. те са 12 500, а през 2018 г. – само 3283.
Ликвидацията на СП ССА и създаването на малки частни авиационни фирми довежда до сблъсък на търговете за работа в чужбина и подбиването на цена и условия. Днес авиохимическата дейност на българската ССА зад граница е останала в историята.
Макар и в години на редуциране на дейността на ССА, е направен опит за въвеждането в експлоатация на съвременна авиационна техника. През 2009 г. фирма „Фортуна Ер“ започва експлоатацията за селскостопанска работа на хеликоптер Enstrom 480В.
В годините след 1990 г. са създадени 26 авиационни оператора за извършване на авиохимическа работа. Към началото на 2024 г. с различна степен на успех работят едва 6 с общо 18 самолета и 3 вертолета.
В заключение следва специално да бъде изтъкнато една много важно обстоятелство. Поради естеството на авиохимическата работа летателната експлоатация на авиационната техника спомага за оформяне в летателния състав (почти всички млади пилоти започваха своята летателна кариера в ССА) на трайни умения за извършване на полети на пределно малки височини, на навици за оценка на районите на работа и определяне на препятствията, както и за съставяне на схеми за отлитане и долитане от/до летателните площадки в зависимост от местоположението на обработваните площи. А това са навици и умения, които са фундаментални за всеки пилот независимо от високата степен на автоматизация на самолетоводенето и навигацията на съвременната авиационна техника.
Автор: Никола Величков