Сто и двадесетте години, изминали от първия полет на въздухоплавателно средство по-тежко от въздуха и задвижвано от моторна тяга от плажната ивица край градчето Кити Хоук, Северна Каролина, на търговците на велосипеди Орвил и Уилбър Райт до днес, са исторически нищожно малък период от време. Но авиацията успя да извърви през тези години пътя до хиперзвуковите самолети и до космическото пространство. Днес тя е високо технологична индустрия, ангажираща огромни финансови, материални и човешки ресурси. А гражданската авиация предоставя услуги, които днес са широкодостъпни и осигуряват придвижването на стотици милиони пътници и превозването по въздуха на милиони тонове товари и поща.
В сегашните динамични времена пътуването със самолет е вече рутинна и обикновена дейност. Не са много хората, обаче, които си дават сметка какъв технически ресурс и колко хора са ангажирани с това един пътник да стигне от т. А до т. Б безопасно и бързо – като се започне от чистачката в пътническия терминал, която, освен да поддържа хигиената, трябва да знае какво се прави когато види подозрителен предмет или изоставен багаж, и се завърши с пилота, който при възникване на ситуация, застрашаваща безопасността, знае как да действа и действа максимално бързо, за да осигури спасяването на самолета и живота на пътниците и екипажа. Авиационната техника, правилата за полети, сложните технически средства, които осигуряват въздушната навигация и комуникация, както и контролът и управлението на въздушното движение, планирането и изграждането на летища с полосите за излитане и кацане, пътеките за рулиране и пероните, пътнически и карго терминали, средствата за наземното обслужване на самолетите, пътниците, багажите и товарите, защитата на авиацията от актове на незаконна намеса – всичко това функционира в силно регламентирана и контролирана среда, състои се от взаимосвързани и взаимозависими работни процеси и поставя високи изисквания към персонала, който конструира, построява, експлоатира и поддържа всичко това. Персонал, който трябва да притежава познания и умения, придобити в специализирани и сертифицирани учебни структури по дисциплини и по програми с определени съдържание и обем, преподавани от квалифицирани преподаватели и инструктори, които познания във времето трябва да бъдат постоянно обогатявани, а уменията – поддържани.
След тези встъпителни думи, създаващи макар и съвсем бегла представа за същността на гражданското въздухоплаване, следва да бъдат споменати и първите събития и личности, които са в зората на родната авиация и създават основите на нейното гражданско приложение. Разположени във времето, в България, придобила собствена държавност едва през 1878 г., те се случват по-късно в сравнение с първите аналогични по света, но в същото време изпреварват много от случващото се в далеч по-развити страни. В края на ХІХ-ти и началото на ХХ-ти век и ние имаме будни хора, напр. Васил Златаров, които четат, изучават, обмислят, предлагат, настояват, борят се и успяват, които конструират, построяват и изпитват собствени въздухоплавателни летателни апарати – Иван Гевренов, Сотир Черкезов, Асен Йорданов, както и Симеон Петров, Радул Милков и др., които се научават да летят и майсторски да управляват своите самолети. Симеон Петров е първият летец в света, който успява успешно да приземи самолет със спрял по време на полет двигател.
Важно е да бъде отбелязано, че тази дейност, в която се изявяват посочените първопроходци (наистина много са хората с принос за българската авиация, но за историята е прието да се споменават първите), не е резултат само на техния безспорен личен ентусиазъм, а за нея допринася и сериозната организационна и финансова подкрепа от страна на държавата. Което показва ясно, че всички действия в подкрепа на авиацията са резултат на осмислена държавна политика. Доказателство за това е и участието на България в първата международна дипломатическа конференция по въздухоплаване, провела се в Париж от 18.05. до 29.06.1910 година. Тя се провежда по инициатива на Франция, която подготвя конкретни текстове и ги изпраща за становище до всички европейски държави. България е една от 18-те отговорили страни и затова е поканена и участва в конференцията. Макар и да не завършва с приемането на специална конвенция, каквато е била целта, по време на нейната работа са приети с консенсус 55 конкретни текста и две приложения, отнасящи се до националността на въздухоплавателните средства, тяхната регистрация и сертифициране, правилата за извършването на полетите и митническите процедури. Тези текстове са в основата на първата Конвенция за регулиране на въздухоплаването, изготвена от Версайската комисия по въздухоплаване (една от многото комисии, създадени за следвоенното устройство на света след Първата световна война), подписана на 13.10.1919 год. от 27 държави от Европа, Латинска Америка, Азия и Африка. България, която е страна от победения военен блок, не е поканена и не участва в работата на комисията.
След края на Първата световна война натрупаният научен и производствен потенциал намира своето естествено поле за развитие именно в гражданските цели. За около 20 години гражданското въздухоплаване по света се превръща в сигурен и бърз за времето си начин за превоз на поща, товари и пътници. Тази дейност води и до въвеждане на правила за изпълнение на полетите, до развитие на летищата и летищните съоръжения, както и на мрежа от радиосредства за подпомагане на въздушната навигация. Именно това е периодът, в който авиацията преминава границите на ентусиазма и се превръща в технологична индустрия, поставяща високи изисквания към всички, ангажирани с нея. Без, разбира се, да губи романтизма и красотата си.
България излиза от Първата световна война победена и на нея ѝ е забранено да има военна авиация. Но не е забранена гражданската… Възможността, която гражданското въздухоплаване може да даде за запазване на авиационния потенциал на страната, е оценена своевременно. Още през 1920 г. към Министерството на железниците, пощите и телеграфите се открива „Отделение за въздухоплаване“ с база летище Божурище. В него биват назначени голяма част от българските пилоти и така те се запазват за делото. През 1922 г. отделението е закрито по изричното настояване на Контролната комисия у нас. С царски указ от 15.07.1924 г. е създадена „Дирекция на въздухоплаването“. В цялата оскъдица на принудената да изплаща репарации държава, именно тя закупува 17 самолета за превоз на поща и пътници. Поща се пренася, но към пътническите превози няма интерес и идеята е изоставена.
От 25 септември 1925 г. започва работата по първото смесено българо-унгарско акционерно дружество „БУНАВАД” – Българско народно въздухоплавателно акционерно дружество. През 1926 г. българската държава и германският самолетопроизводител „Юнкерс“ се договарят да бъде създадена българска авиокомпания, която да ползва самолети марка „Юнкерс“. Договорът предвижда държавата да улесни получаването на кредити за купуването на самолети и да изразходва средства за откриване на въздушни линии. Официалното подписване е на 22 ноември 1926 г. На 25 януари 1927 г. Дирекцията на въздухоплаването сключва договор с частни български капитали под ръководството на д-р Димитър Точков, представляващи БУНАВАД. На 9 февруари същата година договорът е утвърден от Народното събрание и е публикуван в Държавен вестник. Дружеството получава изключителното право за експлоатация на въздушна линия над река Дунав по трасето Видин-Русе-Варна в продължение на линията Виена-Будапеща-Русе-Варна-Цариград, а също и вътрешните линии София-Русе-Варна и София-Пловдив-Бургас. Поето е задължението да бъдат извършвани най-малко 2 полета седмично в двете посоки на направленията, с 4-месечно прекъсване през зимата. С този договор на дружеството е отпуснат 10 милиона лева целеви безлихвен заем за закупуване на самолети и откриване на линиите. Дружеството поръчва два от популярните на времето самолета Junkers F13, превозващи до 4 пътника.
Същите са доставени и на 25 октомври 1927 г. на софийското летище Божурище става освещаването на авиокомпанията при първият ѝ полет по маршрута София-Русе-Варна. Държавата е представена от Кимон Георгиев, доскоро министър на железниците и пощите, чието звание за случая е променено на министър на железниците, пощите и въздухоплаването. Присъстват и тогавашният кмет на София Владимир Вазов, софийският митрополит Стефан, Констанца Ляпчева, съпруга на тогавашния министър председател Андрей Ляпчев, съпругата на Кимон Георгиев, журналисти и много граждани. Изпълнен е първият полет, тримата пътници до Варна са посрещнати там тържествено от местната общественост.
С БУНАВАД е сключен договор за превоз на поща, а през 1927 и 1928 г. в три емисии са отпечатани и специални марки „Въздушна поща“. За съжаление, голямата депресия в световната икономика оказва негативно влияние върху този проект. Като страна по договора, държавата не е в състояние да изпълнява финансовите си ангажиментите, през 1929 г. фирмата Юнкерс се оттегля поради влошеното икономическо състояния на БУНАВАД, а през 1930 г. дружеството е закрито и договорът е прекратен.
През 1927 г. френската фирма СИДНА, предхождаща ЕР ФРАНС, сключва договор с българското правителство за построяването на радиозасечна станция на летище Бургас, като се задължава да назначава само местен персонал. Така летището става част от мрежата на компанията, обслужваща нейните полети до далечните дестинации в Близкия и Средния Изток. Може да се каже, че така у нас е положено началото на сложната система от радионавигационни и радиокомуникационни средства и авиационни правила, наричана днес с общото понятие обслужване и ръководство на въздушното движение.
Тези два епизода от родното въздухоплаване, наред с изпълняваните през 30-те години на миналия век търговски полети от чужди авиокомпании като Луфтханза, Ер Франс, ЛОТ, Аерофлот (приемани и обслужвани на летище Божурище), ни дават основание да изтъкнем, че положеното през 1947 г. начало, от което започва трайното и възходящо развитие на гражданското въздухоплаване у нас, не е тръгнало от нищото. Този организационен и практически опит, наред със собственото самолетостроене и обучението на пилоти и техници, е част от стабилния фундамент, върху който то стъпва и който му дава възможност за неговото успешно по-нататъшно развитие.
В годините след края на Втората световна война гражданското въздухоплаване по света бележи сериозен подем. Важна предпоставка за неговото развитие, наред с качественото развитие на авиационната техника, летищата и летищната инфраструктура, средствата за комуникация и навигация, става и неговото международно правно регулиране. Подписаната в края на 1944 г. в Чикаго Конвенция за международното гражданско въздухоплаване създава принципите и правилата за дейността на гражданската авиация – принципи и правила, актуални и по настоящем.
Намираща се в трудно икономическо положение и в международна изолация след края на Втората световна война, България полага сериозни усилия за изграждане на собствена гражданска авиация.
На 27 декември 1946 г. с Постановление №8 на Министерския съвет на Народна република България се създава Дирекция „Въздушни съобщения“ (ДВС). С постановление от 11 март 1947 г. за нуждите на гражданската авиация се предават самолети от ВВС на България – три военно-транспортни тримоторни самолета Юнкерс Ju 52/3m, (преоборудвани в граждански за превоз на пътници в Държавна самолетна фабрика), два бомбардировача Не-111 „Ястреб“ (преоборудвани в граждански), четиринадесет FW-56 „Гълъб“, два двумоторни учебно-тренировъчни Фоке-Вулф 58 и тринадесет едномоторни самолети Физелер-Щорх (Fieseler Fi 156) „Дрозд“. Закупените нови военно-транспортни самолети Ли-2П също са предадени за ползване от гражданската авиация. За първи главен директор е назначен пилотът полковник Борис Ганев, със заместници инж. Душко Кондов и Драган Шишков.
Първата редовна въздушна линия София-Бургас е открита от министър-председателя Георги Димитров на 29 юни 1947 г. Полетът е осъществен с Ju-52 LZ-UNL с летателен екипаж на Дирекция „Въздушни съобщения“ – пилоти Никола Александров и Стефан Тосунов, борден механик Тодор Гургулиев и борден радист Павел Александров. По-късно по същото направление излита с официални лица и втори самолет Ли-2п LZ-LIA с екипаж Никола Дюлгеров, Иван Шивачев, Методи Наков и Георги Сергиев. С двата самолета Ли-2п на 13 февруари 1948 г. е открита първата редовна международна линия София-Белград-Будапеща-Прага.
В края на същата година са закупени три самолета По-2 за нуждите на санитарната и селскостопанската авиация.
През 1948 г. Законът за авиацията е допълнен и изменен в Закон за гражданското въздухоплаване.
В съответствие с подписано междуправителствено споразумение на 3 ноември 1948 г. в Москва се създава смесено българско-съветско дружество за граждански авиотранспорт под името ТАБСО („Транспортно-авиационное болгаро-советское общество“ – Транспортно авиационно българо-съветско дружество). Официално ТАБСО започва да функционира през май 1949 г. Авиокомпанията „Български въздушни линии ТАБСО“ започва работа на 1 август 1949 г., а от есента са поети и външните линии на ДВС. Съгласно споразумението, ТАБСО в първоначалния си вид продължава дейността си 5 години. Съветската страна трябва да осигурява самолети, резервни части, оборудване и наземна техника, а българската страна да обезпечи летища, сгради, персонал и т.н. Основните самолети на ТАБСО са 8 бр. Ли-2, доставени през 1949 г. от съветската страна.
През 1954 год. Народна република България изкупува дела на Съветския съюз в ТАБСО и активите на смесеното дружество стават изключителна собственост на българската държава. Новата компания запазва името ТАБСО и познатото лого до 1968 г., когато дружеството е преименувано на „Българска гражданска авиация Балкан“ (БГА „Балкан“). В популярния фирмен знак (стилизирана звезда с крила) наименованието ТАБСО се заменя с „Балкан“. Компанията разполага с пътническите „Ли-2“, постепенно подменяни от 1956 г. до началото на 1960-те години с новите съветски пътнически самолети „Ил-14“.
През 1966 г. се сформира Държавно стопанско обединение „Българска гражданска авиация“ (ДСО БГА) със следните подразделения:
- Държавно предприятие „Български въздушен транспорт“ (ТАБСО);
- Държавно предприятие „Авиация със специално предназначение“;
- Държавно предприятие „Граждански летища“ за управление на граждански полети над територията на Народна Република България за осигуряване на техническо, летищно и търговско обслужване на български и чуждестранни въздухоплавателни средства, както и за изпълнение на други дейности, свързани с гражданската авиация;
- Държавна въздухоплавателна инспекция към Министерството на транспорта за контрол на граждански трафик и въздухоплавателни средства, както и за изпълнение на задължения, делегирани на Министъра на транспорта по силата на Закона за гражданското въздухоплаване.
През 1985 г. се създава Стопанско обединение „Българска гражданска авиация“, което обхваща всички структури, ангажирани в дейността, с изключение на Държавната въздухоплавателна инспекция, която като контролен орган е в структурата на министерството на транспорта. Дирекция „Ръководство въздушно движение” също се извежда от структурата на СО БГА и се влива в структурата на Министерство на транспорта.
През периода до 1990 г. БГА "Балкан“ се развива в структура, поддържаща десетки международни (регионални и трансконтинентални) и вътрешни въздушни линии. В този период се използват самолети с бутални двигатели Ли-2, Ил-14 и Ан-14, турбовитловите Ил-18, Ан-24 и Ан-12, както и самолети с реактивни двигатели Ту-134, Ту-154 и Як-40. Най-дългата редовна линия на „Балкан“ през разглеждания период е София – Триполи – Лагос – Хараре. Основните редовни международни линии са до Москва, Берлин, Прага, Варшава, Париж, Лондон, Будапеща, Атина, Ларнака, Брюксел, Копенхаген, Цюрих, Мюнхен. Редовни полети се изпълняват и до градове в Африка и Азия. През годините обемите на превозите непрекъснато нарастват и през 1990 г. БГА „Балкан“ превозва общо 1.72 млн. пътници по редовни международни линии (70% от националния пазар) и 1.1 млн. пътници по вътрешните линии.
От 1960-те години ТАБСО и „Балкан“ започват да изпълняват специални чартърни полети през Атлантическия океан до Северна, Централна и Южна Америка. По тези направления се лети на пробен принцип през 1964 г., след това за летните Олимпийски игри в Мексико през 1968 г. и после по редки случайни задания за пътувания на висши държавни лица на официални посещения. Такива полети се изпълняват и за нуждите на „Океански риболов“ при смяна на корабните екипажи. За целта се ползват самолети Ил-18, а от края на 1970-те – и Ту-154. През летните Олимпийски игри в Монреал 1976 г. Ту-154Б-1 прелита разстоянието до София без междинно кацане поради малкото си затоварване и силните гръбни струйни течения по целия маршрут, поставяйки рекорд за този тип самолет. Сериозно е българското участие в превозите по време на ежегодните поклоннически акции в Мека, по време на които хиляди хора от Северна Африка и Близкия Изток пътуват на крилете на „Балкан“ за традиционния за мюсюлманите хадж.
Значителни приходи се реализират и чрез специализираните полети за превози на товари, изпълнявани със самолети Ан-12, Ил-18 и Ту-154. Продукция от селското стопанство и хранително-вкусовата промишленост, живи животни, както и специални товари, достигат за часове до своите клиенти.
През 1984 г. първа, преди всички други, БГА „Балкан“ започва изпълнение на полети с Ту-154 в екипаж от 3 души – командир, втори пилот и борден инженер. Други авиокомпании, експлоатиращи този тип самолет, продължават да работят с 4-членни, а някои дори с 5-членни полетни екипажи.
В средата на 1980-те години екип от инженери на БГА „Балкан“, заедно с учени от ВМЕИ София, за пръв път успешно поставят приемници за системата за далечна корабна навигация Omega в самолет Ту-154 и свързват сигналите на Omega с автопилота АБСУ-154-2. Това позволява на БГА „Балкан“ да изпълнява далечни и презокеански полети с тричленен летателен екипаж, без щурман-навигатор.
По гъстота на вътрешните въздушни линии спрямо територията на страната, България е сред първите в Европа. Редовно се поддържат линиите от София до Варна, Бургас, Силистра, Русе, Търговище, Горна Оряховица, Стара Загора и Видин. През разни периоди има полети до Пловдив и Кърджали (с вертолет Ми-8).
Във всички тези градове има летища, способни да приемат полети и да обслужват самолетите, пътниците и товарите. Летищата в София, Варна, Бургас, Пловдив и Горна Оряховица са със статут на международни. Всички те разполагат с необходимата техника за поддържане на полосите за излитане и кацане, пътеките за рулиране, пероните и всички други площи в района на летището, както и за обслужване на самолетите, пътниците и товарите. През 1979 г. на летище София е въведена в експлоатация най-модерна за времето си автоматизирана система за обслужване на пътниците и багажите. Осигурените експлоатационни характеристики на летищата са в съответствие с международните изисквания. В пътническите терминали са създадени условия, освен за обслужването на пътниците, и за изпълнението на задълженията на граничната служба, митницата и санитарните власти.
От началото на 1970-те години под ръководството на БГА „Балкан“ с генерален директор Щерю Щерев, главен пилот Иван Ждраков и главен щурман Йордан Колев се разработва програма за специализирано обучение на граждански пилоти по стандартите на ИКАО (ICAO). Такова започва във ВНВВУ „Георги Бенковски“, изпращат се обучаеми и в Съветския Съюз. Към самата авиокомпания се създава учебен център и тренажорен комплекс с пълнополетни симулатори за почти всички типове въздухоплавателни средства, експлоатирани в авиокомпанията. За нуждите на селскостопанската авиация (ССА) в Горна Оряховица е създаден и Учебно-тренировъчен отряд. Летателното обучение на младите пилоти във ВНВВУ, след първоначалното на L-29, се извършва на самолети Як-40, на които се придобиват, още на този етап на обучението, познания и умения за управление на многодвигателен самолет, както и за взаимодействието в състава на многочленен екипаж. Създава се и Институт по въздушен транспорт за научна, развойна и внедрителска дейност в областта на гражданското въздухоплаване. Всичко това допринася за радикално подобряване на безопасността на полетите и качеството на обслужването.
Като отделен подотрасъл, селскостопанската авиация се заражда и развива постепенно от края на 40-те години. През 1948 г. целево са закупени 3 бр. По-2, с които на 21 април 1949 г. пилотите Андрей Тимев, Димитър Лучански и Емил Дяков изпълняват първата задача за извършване на авиохимическа работа, имаща за цел спасяването на горски насаждения от гъсеници в района на Сомовит, Павликени и Севлиево. През годините с развитието, окрупняването и интензифицирането на селското стопанство в България, се развива и селскостопанската авиация. Освен у нас, тя излиза и на външния пазар, като български самолети извършват авиохимическа работа в Югославия, Румъния, Чехословакия, ГДР, Етиопия, Ангола, Мозамбик, Либия, Египет, Судан, Иран. За добиване на реална представа за обема на извършваната през разглеждания период работа може да се види чрез статистически данни за нея. През 1980 г., например, са пролетени 130 368 часа, от които 6462 часа в чужбина, и са обработени 51 484 000 декара, от които 9 490 500 в чужбина. През 1990 г. селскостопанската авиация у нас е организирана в осем териториални авиоотряда и разполага със 110 самолета Ан-2, 88 самолета Z-37, 12 самолета М-18, 6 самолета Турботраш, 62 вертолета Ка-26, 22 вертолета Ми-2 и 8 вертолета Ми-8. През тази година нальотът на ССА е 142 000 часа. Те са изпълнени от над 700 постоянни и временни летателни площадки, разположени из цялата страна. ССА разполага и с авиоремонтен завод в Михайловград (сега Монтана).
Макар и през 50-те години на миналия век да има изпълнени единични полети с медицински задачи със самолет По-2, дейността придобива организирана форма със създаването на Санитарно звено и с въвеждането в експлоатация на самолет Ан-14. С него са изпълнени стотици полети и са спасени много човешки живота. Изпълнени са и няколко задгранични мисии, първата от които е до Виена, с екипаж с командир Мария Недялкова. През 1973 г. в Санитарно звено постъпва и един самолет Як-40.
Със самолет Ан-14 са изпълнявани и специализирани задачи по аерофотозаснемане и по облитане на аеронавигационните средства. По-късно за облитането на аеронавигационните средства е използван специален самолет – лаборатория Як-40. С вертолети Ми-8 се изпълняват строителни и строително-монтажни работи на сложни и тежки конструкции, както и други специфични задачи, включително и на труднодостъпни места. Дейността по извършване на тези дейности се извършва от Предприятие за специализирани авиационни работи към СО БГА.
През последните години Международната организация за гражданско въздухоплаване ИКАО отделя специално внимание на участието на жените в дейностите на гражданското въздухоплаване и има специална програма за стимулиране на това участие. В България първото обучение на жени за пилоти е от началото на 50-те години на миналия век. Затова би било интересно да бъде отделено специално внимание на тези от тях, пролетели в българската гражданска авиация през разглеждания период хиляди часове на различните типове въздухоплавателни средства. И ето най-известните жени – пилоти:
- Мария Атанасова с пролетени 14 000 часа на самолети Ан-2, Ил-14, Ил-18 и Ту-134. (Една от любопитните истории с нея е свързана с полет до Лондон с Ил-18, когато тя извършва кацането на Хитроу на минимума, а диспечерите не могат да повярват, че с тях от борда на българския самолет комуникира и жена. На изпратените за проверка на борда след кацането инспектори Атанасова предлага (на шега, разбира се), за да разсее продължаващите съмнения покрай факта, че на лявата седалка в кабината наистина виждат жена, ако сипят някой друг тон гориво, да им направи лично едно кръгче над града, ако, разбира се, времето се оправи.);
- Анастасия Разсолкова с пролетени 12 000 часа на самолети Ан-2, Ил-14, Ан-24 и Ил-18;
- Жечка Христова с пролетени 10 500 часа на самолети Ан-2, Ли-2, Ил-14 и Ил-18;
- Евдокия Христова с пролетени 10 500 часа на самолети Ан-2, Ли-2, Ил-14, Ан-24 и Ил-18;
- Пелагея Куцарова с пролетени 9 083 часа на самолети Ан-2, Ли-2, Ил-14 и Ил-18;
- Мария Недялкова с пролетени 8 000 часа на самолети Ан-2, Ан-14 и Ан-24;
- Мария Узунова с пролетени 7664 часа на самолети Ан-2 и Ан-24 (Ето малко данни за придобиване на представа какво представлява селскостопанската авиация – за своите 4 124 часа на Ан-2 Мария Узунова извършва 19 567 кацания от десетките из страната летателни площадки, всяка от които изисква детайлно познаване на района за полетите и авиохимическите работи, на ориентирите, подходите и препятствията. Технологията на повечето авиохимически работи изисква полетите да се изпълняват на височина 1 – 2 м. над терена);
- Роза Копилова с пролетени 7 600 часа на самолети Ан-2, Ил-14 и Ил-18;
- Пенка Велчева с пролетени 7434 часа на самолети Ан-2, Ил-14, Ан-24 и Ил-18.
Базовият авиопарк на БГА до 1990 г., с който се извършва основната транспортна дейност, включва въздухоплавателни средства, конструирани и построени в СССР. Началото на тяхната експлоатация, техният брой и първите пилоти са, както следва:
- Ил-14, в експлоатация от 1957 г., внесени общо 27 бр. с първи пилоти Петър Евстатиев, Иван Ждраков, Любомир Антонов, Христо Пътев, Андрей Тимев, Стефан Шабарков и др.;
- Ил-18, в експлоатация от 1960 г., внесени общо 22 бр., с първи пилоти Петър Евстатиев, Иван Ждраков, Любен Антонов, Андрей Тимев и др.;
- Ан-24, в експлоатация от 1966 г., внесени общо 20 бр., с първи пилоти Велчо Велчев, Кирил Александров, Милчо Стоянов, Венелин Дойнов, Димитър Гълъбов, Георги Ганчев, Елмир Братков;
- Ту-134 А/Б, в експлоатация от 1968 г., внесени общо 20 бр., с първи пилоти Иван Ждраков, Людмил Тасев, Никола Николов, Цанко Павлов, Георги Божилов, Рашко Бешков и др.;
- Ан-12, в експлоатация от 1968 г., внесени общо 8 бр., с първи пилоти Георги Атанасов, Велико Желязков, Милчо Стоянов, Кирил Александров и др.;
- Ту-154 А/Б/М, в експлоатация от 1972 г., внесени общо 28 бр., с първи пилоти Григор Соколов, Иван Ждраков, Коста Костов, Атанас Тороманов, Георги Атанасов, Минчо Армейков и др.
Началото на търговските превози по вътрешни линии, поставено през 1947 год. с полети по разписание до Бургас и Варна, както и на първите международни полети (до Будапеща от септември същата година и до Прага от февруари следващата), прави актуален въпросът за контрола и управлението на въздушното движение. През 1948 г. се създава Централно ръководство на летенето, преименувано през 1950 г. в Авиодиспечерска служба. Нарастването на трафика налага разширяване на изпълняваната дейност и нейното уреждане чрез структура от по-високо административно ниво. Затова на 19.09.1953 г. е образувано Ръководство на въздушното движение (РВД) с първи ръководител Никола Станачков.
На 3 февруари 1969 г. с Решение № 37 на Министерския съвет е формирана Дирекция „Ръководство въздушно движение“ (РВД) като отделна, самостоятелна организационна структура в рамките на Държавно стопанско обединение „Българска гражданска авиация“ с основна задача осигуряване и обслужване на въздушното движение във въздушното пространство на Република България. През 1985 г. Дирекция „Ръководство въздушно движение” се извежда от структурата на СО БГА и се влива в структурата на Министерство на транспорта.
През годините РВД полага необходимите усилия за развитието на службата с цел изпълняване на своите функции в условията на постоянно нарастване на трафика, вкл. и на прелитащия над територията на страната. Доставени и пуснати в експлоатация са следните средства за комуникация, навигация и радиолокационен обзор:
- През 1965 г. България става член на комуникационната мрежа SITA.
- През 1969 г. започва редовна експлоатация на автоматизирана система AFTN, френско производство, за обмен на полетни съобщения;
- В периода 1967-1969 г. започва експлоатация на 3 броя първични летищни радиолокатора от фирма Plessey, разположени на територията на летищата София, Варна и Бургас. В периода 1982-1985 г. те са заменени с първични и вторични радиолокатори от фирма Alenia-Selenia;
- В периода 1982-1985 г. започва експлоатация и на 2 броя трасови първични радиолокатора от Alenia-Selenia, колокирани с 2 броя вторични трасови радилокатора, производство на фирма AIL. Те са разположени на Черни връх и Върбица.
- В периода 1972-1980 г. започва експлоатацията на конвенциални високочестотни радиомаяци с всенасочено излъчване (VOR), колокирани с далномерни системи (DME). Те са разположени в района на с. Калотино, с. Голяма Бресница, с. Радовец, на летищата София, Варна и Бургас. По-късно такъв е инсталиран и на територията на летище Пловдив.
- През годините са инсталирани дълговълнови предаватели за радиофарове с ненасочено излъчване (NDB), обслужваща навигацията, осъществявана както от въздухоплавателните средства, изпълняващи полети до и от България, така и от прелитащия трафик.
Тези технически средства, доставени от едни от най-добрите световни производители, осигуряват дейността по контрол и управление на въздушното движение до края на ХХ-то столетие. При това в условията на непрекъсващо нарастване на трафика и разширяване на трасевата мрежа. Те осигуряват високотехнологична среда за персонала, както и безопасно осъществяване на полетите.
Автор: Венцислав Гигов, със съдействието на Милан Маринов
В текста е използвана информация от книгите на Иван Петков „Страници от историята на българската авиация“ и „Гражданската авиация по време на прехода“, от книгата на Симеон Димовски „Пролетяно столетие“ и от книгата на Михаил Д. Михайлов „Летопис на българската авиация“