ПРОЦЕДУРА за долитане, отлитане и прелитане на въздухоплавателни средства (ВС) в района на летища, разположени във въздушно пространство клас “G”, на които не се предоставя обслужване на въздушното движение (ОВД) или когато е в извън работното време на органа за ОВД.
За английска версия -> вдясно.
For English -> scroll right.

Общи положения.

1. Във въздушно пространство клас „G“, всички въздухоплавателните средства (ВС), изпълняващи полети по ПВП следва да предприемат действия за избягване от сблъскване, като използват принципа Виждам и Заобикалям (See and Avoid). Някои летища не предлагат обслужване на въздушното движение (ОВД), докато други предлагат различни нива на ОВД. Важно е пилотите да разбират обхвата на различните услуги и свързаните с тях процедури и отговорности.

1. Настоящата процедура се отнася за оператори и пилоти на ВС, които изпълняват полети в районите на летищата, на които не се предоставя обслужване на въздушното движение или когато е в извън работното време на органа за ОВД.

1. Процедурата е с препоръчителен характер и е разработена в допълнение към правилата за полети описани в РЕГЛАМЕНТ (ЕС) № 923/2012 НА КОМИСИЯТА от 26 септември 2012 година за определяне на общи правила за полетите и разпоредби за експлоатация относно аеронавигационните услуги и процедури за изменение на Регламент за изпълнение (ЕС) № 1035/2011 и регламенти (ЕО) № 1265/2007, (ЕО) № 1794/2006, (ЕО) № 730/2006, (ЕО) № 1033/2006 и (ЕС) № 255/2010, вкл. всички изменения и допълнения към него, и не елиминира отговорността на пилотите за избягване на опасни сближения във въздуха.

1. Процедурата се прилага в рамките на публикуваните летищните зони за полети (ЛЗП) / Aerodrome traffic zone (ATZ) или там където няма такава, в рамките на 8 NM от контролната точка на съответните летища, намиращи се във въздушно пространство клас „G“ и на височина до 2500 ft над контролната точка на летището.

1. Летища, на които не се предоставя ОВД, могат да обслужват както полети по правилата за полети по прибори (ППП), така и полети по правилата за визуални полети (ПВП).

1. Пилотите при планиране на полет следва да се запознаят с правилата за полети и възможните типове ВС, опериращи на даденото летище. Пилотите трябва да са осведомени за общите опасности, свързани с изпълнението на оперативни задачи, като например изисквания за сепарация за избягване на сблъскване и турбулентност от спътната струя, както е описано по-долу.

1. Пилотите, когато планират полета, следва да се запознаят с условията за провеждане на полети на летището за кацане и да получат предварително съгласие за кацане на даденото летище от оператора/собственика на летището, като се свържат с него по телефона или по електронната поща на адресите, публикувани в Сборника за аеронавигационна информация и публикация (Сборник AIP), когато е приложимо.

1. При провеждане на полети, се препоръчва използването на „стандартни“ процедури за изпълнение на полети по летищния кръг, както и непрекъснато предаване на радио съобщенията, описани в тази процедура.

1. Пилотите трябва да прослушват определената за района честота, когато извършват полети с ВС, оборудвани с радиостанция.

1. Задължителни радио зони са публикувани в Сборник AIP. Информация за летищата, които попадат в тези зони и всички изключения може да бъде получена от Сборник AIP и/или от летищния оператор на даденото летище, и/или чрез проверка на валидната публикация и съобщения NOTAM.

Действия на пилотите при провеждане на полети.

1. При започване на полет пилотите трябва да включат всички външни светлини на ВС, когато има монтирани такива.

1. Пилотите трябва да прослушват определената за даденото летище радио честота, когато летят в радиус 8 NM (14,8 km) до летището или когато планират да навлязат или прелетят през въздушното пространство на дадена ЛЗП/ATZ.

1. Пилотите, във всички случаи, когато ВС е оборудвано с транспондер, трябва да включат транспондера и поставят дискретен код 7000 или друг код, назначен от органите за обслужване на въздушното движение (ОВД).

1. Преди да извършват полети на което и да е летище, на което не се предоставя ОВД, пилотите трябва да се убедят, че то е подходящо за тяхната летателна експлоатация, като се запознаят с публикацията за летището в Сборник AIP и NOTAM съобщенията, да се съобразят със собственото ръководство по летателна експлоатация на ВС, както и препоръките и указанията на оператора/собственика на летището.

1. При планиране на полет пилотът/командирът на ВС следва да се запознае с Плана за използване на въздушното пространство и зоните, в които се изисква наличието на транспондер и комуникация (TMZ/RMZ).

1. Пилотът на ВС следва да установи радио комуникация:
на публикуваната радиочестота за дадената ЛЗП/ATZ,
на честота 130.850 MHz, когато не е налична публикувана радиочестота, или
на честота 124.0 MHz, 5 (пет) минути преди ВС да навлезе във военна летищна зона за полети ВЛЗП/MATZ.

Забележка: Без наличието на работещо радио оборудване, навлизането и прелитането през военна летищна зона за полети (ВЛЗП/MATZ) се забранява.

1. Полетите ПВП, по маршрут във въздушно пространство клас „G“ извън ЛЗП/ATZ се изпълняват на височина не по-малка от 500 ft/150 m AGL (над земната повърхност).

Забележка: Следва да се отчита, че до 400 ft /120 m AGL са разрешени полети на безпилотни летателни средства/системи.

Видове въздушно движение.

1. Летищата, могат да приемат всички типове ВС и всички видове операции (ВС с турбовитлови и двигатели с вътрешно горене, безмоторни ВС, мотопарапланери и мотоделтапланери, вертолети, автожири, свръхлеки ВС, балони и други), съгласно характеристиките на летището. Това многообразие представлява редица потенциални рискове за безопасността, които се намаляват чрез приемането на стандартен кодекс за поведение и добър летателен професионализъм.

1. Операции с безпилотни ВС.

1. 1. На летищата, на които се извършват полети/операции с безпилотни ВС, операциите се описват в Сборник AIP или за тях се издава специално NOTAM съобщение.

1. 1. Операциите с безпилотни ВС могат да се извършват от ПИК на дадено летище, или от съседни ПИК, специално предназначени за такива операции или от други специално предназначени места за излитане и/или кацане в границите на дадено летище, обикновено разположени на грунтовата част. Безпилотните ВС могат да бъдат изстреляни с помощта на различни методи, включително теглене със самолет, теглене с превозно средство, самостоятелно задвижване и стартиране с помощта на лебедка. Във всички случаи превозните средства и хората могат да работят на или в района на ПИК, които се използват.

1. 1. Операциите с лебедки могат да се извършват на всяко летище или в друга определена точка и да изстрелват безпилотни ВС до височини до 2000 фута над земното равнище. Пилотите трябва да са наясно със стоманените въжета на лебедките до тези нива, особено когато прелитат над летището, и да проверяват за NOTAM съобщенията за актуална, специфична оперативна информация.

1. 1. Безпилотните ВС, които кацат на активната ПИК, може да не са в състояние да дават път на други ВС. На летища, на които се провеждат, както операции с безпилотни ВС, така и с операции със самолети и вертолети, пилотите трябва да следват публикуваните процедури за полети, а където няма такива да спазват правилата за полети.

1. Операции с парашути.

1. 1. На летищата, на които се извършват парашутни скокове операциите се описват в Сборник AIP или за тях се издава специално NOTAM съобщение.

1. 1. Свободното падане на парашутистите е почти невъзможно да бъде забелязано. Поради тази причина пилотите следва да изпълняват публикуваните процедури и правила за долитане или отлитане до/от летища, на които се изпълняват парашутни скокове или да заобикалят активираните зони за извършване на парашутни скокове.

1. 1. Пилотите, изпълняващи полети с ВС за парашутни скокове:
във въздушното пространство клас „G“ извън летищната зона за полети (ЛЗП), могат да извършват полети в предварително резервирани зони или с полетен план;
в дадена ЛЗП, следва да използват радиочестотата на съответното летище, публикувана в Сборник AIP или, когато няма такава, следва да използват общата честота 130.850 MHz.

1. 1. Информацията от пилота на ВС за парашутни скокове е от съществено значение, за да се осигури безопасността на полетите в тези зони.
2. Операции с вертолети и автожири.

1. 1. Преди осъществяването на полет в ЛЗП/ATZ, пилотите следва да се запознаят с информацията в Сборник AIP за дадената зона.

1. 1. Пилотите, изпълняващи полети с вертолети, могат да извършват полет с долитане или отлитане в различни посоки до/от летищата.

1. 1. Пилотите на вертолети могат да изберат:
да летят по летищният кръг или;
по траектория, различна от летищния кръг, на височина 500 ft над КТЛ на летището, при условие, че мястото за излитане и кацане е извън ПИК и нестандартния кръг не пресича правата за кацане.

1. 1. Пилотите на вертолетите, при излитане, могат след отлепване и достигане на безопасна височина да завият към направлението си на отлитане, при условие че това е безопасно да се направи.

1. 1. Пилотите на вертолети, при долитане и при кацане на маркирана вертолетна площадка или подходяща чиста от препятствия зона извън летателната писта, трябва да избягват потока от ВС с неподвижно крило.

1. 1. Пилотите на вертолетите следва да избягват друго въздушно движение по летищния кръг по всяко време.

1. 1. Пилотите на ВС, различни от вертолети, следва да са наясно, че при някои операции с вертолети единственото подходящо място за кацане е пистата.

1. 1. Вертолетите и автожирите обикновено летят по-бавно от ВС с неподвижно крило и могат да подхождат за кацане под по-стръмни ъгли. Както от вертолетите, така и от автожирите следва да се очаква да тренират кацания с неработещ двигател (авторотации), които включват подход по много стръмна траектория и висока скорост на снижение.

1. 1. Пилотите на вертолети и автожири, като имат предвид, че операциите с вертолети и автожири могат да бъдат разнообразни и гъвкави, следва да гарантират, че чрез радиостанцията, когато е налична, информират и ще информират другите ВС в района, в който летят, за тяхното местоположение и намерения.

1. Операции с ултралеки ВС за развлекателни полети, моторни планери и други малки ВС с неподвижно крило, които летят в крейсерски режим с максимална скорост до 55 kt.

1. 1. Летищният кръг се изпълнява на височина 500 ft (петстотин фута) / 150 m (сто и петдесет метра) над контролната точка на летището (КТЛ). Пилотите на ВС по тази точка трябва да имат предвид, че полетите с вертолети също се изпълняват на височина на полета по кръга 500 ft / 150 m.

1. 1. Включването в летищния кръг е също на височина от 500 ft над КТЛ.

1. 1. Пилотите на много малки ВС за развлекателни полети, моторни планери и други малки ВС с неподвижно крило, които летят в крейсерски режим, трябва да знаят, че:
използваните от тях ВС са трудни за забелязване, особено от по-бързите и по-големите ВС;
по-бързите и по-големите ВС създават значителна турбулентност от спътната струя, която може да бъде изключително опасна за ултралеките ВС;

по-бързите и по-големите ВС не могат да забавят скоростта си до тази на ултралеките ВС;
по-бързите и по-големите ВС преди да навлязат в района на ЛЗП/ATZ, могат да извършват полет със скорост до 250 kt.

1. Операции с балони.

1. 1. На летищата, на които се извършват операции с балони, операциите се описват в Сборник AIP или за тях се издава специално NOTAM съобщение.

1. 1. Пилотите на балони, когато навлизат или изпълняват полети в ЛЗП/ATZ, следва да излъчват тяхното местоположение и намерения, когато има друг трафик или на интервали от 5 минути местоположението и намеренията си на съответната честота.
1. 1. Пилотите на балоните, опериращи в района на ЛЗП/ATZ, могат да подхождат към дадено летището от различни посоки и на различни височини, за да се възползват от променящите се посоки на вятъра. Всички пилоти, изпълняващи полети в дадения района на ЛЗП/ATZ, трябва да са наясно, че балонът може да променя посоката си доста бързо, докато се спуска.

1. Тренировъчни операции.

1. 1. Много летища се използват за тренировъчни цели от всички видове ВС. Пилотите, изпълняващи полети в ЛЗП/ATZ на тези летища, трябва да бъдат внимателни за нестандартни операции от ВС, изпълняващи тренировъчни полети за обучение в района, някои от които могат да бъдат пилотирани от пилоти с малко часове нальот, както и от обучаеми пилоти.
1. 1. В посочените случаи по т. 3.7.1, когато е възможно, пилотите следва да се опитат да се запознаят с позивните на ВС за обучение и да бъдат изключително внимателни, за да избегнат каквато и да е конфликтна ситуация, чрез повтаряне на предаваните радиосигнали или да поискат потвърждение от другото ВС, когато не са сигурни за неговите намерения.
1. Операции на държавни ВС.

1. 1. Всички пилоти трябва да имат предвид, че пилотите на държавните ВС могат да извършват полети на което и да е летище, понякога използвайки нестандартни процедури. Големите военни ВС могат също да изпълняват полети на по-ниски нива отколкото подобни граждански ВС, като военни ВС със скорост до 250 kt могат да изпълняват полети на нива, по-ниски от ВС от авиацията с общо предназначение, т.е. по-ниски от 500 ft (150 m) AGL.
1. Строително-монтажни работи на летателното поле.

1. 1. Пилотите, които отлитат от или долитат за кацане към дадено летище, трябва да знаят, че на летателното поле могат да се изпълняват различни ремонтни дейности.

1. 1. Летищният оператор, не е длъжен да издава NOTAM съобщение за незначителна поддръжка или ремонт, при условие че пистата за излитане и кацане може да се освободи и да се върне в годност за експлоатация до 10 минути.
1. 1. Когато летището е затворено поради строително монтажни работи на летателното поле и ПИК не може да бъде освободена в рамките на 10 минути, следва да бъде издадено NOTAM съобщение. Такова NOTAM съобщение следва да бъде издадено не по-късно от 24 часа предварително преди започване на съответните дейности.

Опасности при провеждане на полети.
1. Пилотите на ВС от авиацията с общо предназначение трябва да имат предвид, че на летищата с писти за излитане и кацане с дължина 1200 m или повече могат да се изпълняват полети с ВС, различни от категория „А“, както и от ВС с турбовитлови и реактивни двигатели. Данните за пистите за излитане и кацане и техните характеристики са публикувани в Сборник AIP на Р. България.
1. Пилотите на ВС от авиацията с общо предназначение с ВС, различни от категория „А“, следва да планират и осъществяват прелитането над летищата на височина равна или по-голяма от 3000 ft (900 m) над превишението на контролната точка на летището (КТЛ).
1. Всички пилоти, извършващи полети в ЛЗП, следва да имат предвид, че на даденото летище могат да се извършват полети от всякакъв тип ВС.
1. Опасности при провеждане на излитания и кацания по посока на вятъра.

1. 1. Излитането или кацането по посока на вятъра не се препоръчва като стандартна процедура. Пилотите трябва да използват направлението на пистата, осигуряващо излитане или кацане срещу вятъра.
1. 1. Пилотите трябва да извършват полети в рамките на ограниченията, предписани в Ръководството по летателна експлоатация за даденото ВС.
1. 1. Пилотите трябва да вземат предвид следните опасности, когато планират излитане или кацане по посока на вятъра:

а) силата на вятъра: над земната повърхност, може да бъде значително по-силна, отколкото показва ветропоказателят;

б) възможност за срез на вятъра при излитане:

- - - - необходима е по-висока пътна скорост за отлепване от земята; и

- - - - изисква се по-голяма дистанция за излитане; и

- - - - изисква се по-малък ъгъл на набор на височина; и

- - - - намалява се височината за прелитане над препятствията; и

- - - - в случай на аварийно кацане право напред, опирането при кацане ще бъде при по-висока пътна скорост.

в) възможност за срез на вятъра при кацане:

- - - - необходима е по-висока пътна скорост за опиране при кацане; и

- - - - изисква се по-голяма дистанция за кацане.

1. Опасности от нарушение на сепарация между ВС.

1. 1. Когато едно ВС излита непосредствено зад друго ВС, пилотите трябва да се придържат към нормите за сепарация, когато са публикувани в Сборник AIP, и/или да изпълняват следното:

- - - - да изчакат докато излитащото пред тях ВС е започнало завой; и

- - - - да изчакат докато излитащото пред тях ВС се е отдалечило поне на разстояние 1800 m от ПИК; или

- - - - ако ВС готово за излитане и излитащото имат максимална излетна маса (MTOM) равна или по-малка от 2000 kg, ВС готово за излитане следва да изчака, докато излитащото ВС се е отдалечило поне на разстояние 600 m от ПИК.

1. 1. Кацащите ВС не следва да продължават подхода за кацане след прага на ПИК, докато:

а) предходното излитащо ВС не е започнало завой или е изминало разстояние от началото на ПИК, на което кацащото ВС ще завърши своя пробег след кацане и има достатъчно разстояние за безопасно маневриране в случай на неуспешен подход за кацане;

б) предходното кацащо ВС е освободило ПИК.

1. 1. Пилотите трябва да бъдат особено внимателни, когато използват обратното направление на използваемата ПИК, за да се гарантира, че те не създават опасност за ВС, използващо ПИК. Обратно, пилотите, използващи ПИК, трябва да гарантират, че ВС, извършващи полет обратното направление на ПИК, са останали на безопасни позиции или са променили подхода си към ПИК, преди да започнат излитане или кацане.
1. Опасности от турбулентна следа и срез на вятъра.
1. 1. Спътна струя се произвежда от всички ВС и предизвиканата турбулентност може да бъде изключително опасна. По-малките ВС трябва да са наясно, че големите ВС произвеждат спътна струя със силна турбулентност, а големите ВС с реактивен двигател произвеждат спътна струя с екстремна турбулентност.
1. 1. Вертолетите от всички размери образуват при полет вихри пред вертолета, подобни на тези, образувани от ВС с неподвижно крило. Вертолетите в режим на висене или вертолетите с бавно рулиране по въздуха, създават струя от носещото витло, която може да представлява опасност за всички ВС, които са в близост до вертолета.

1. 1. Пилотите на малки ВС трябва да избягват да извършват полети в близост до вертолети.
1. 1. Пилотите на вертолети трябва да избягват да извършват полети в близост до паркирани или рулиращи ВС.

1. Опасности от неспазване на сепарацията в летищния кръг.

1. 1. Най-опасната зона за реализиране на опасни сближения е в рамките на ЛЗП, или там където няма такава, в рамките на 8 NM от контролната точка на съответните летища, на височина до 2500 ft над превишението на летището, особено ако се изпълняват подходи по прибори в момент, когато видимостта е намалена (от облаци, дим или мъгла), но визуални метеорологични условия (ВМУ) съществуват под слоя с лоша видимост.

1. 1. Най-важното е всички пилоти да поддържат добра ситуационна ориентация при полети в ЛЗП или там където няма такава, в рамките на 8 NM от КТЛ.

1. 1. Пилотите на долитащи ВС трябва да сведат до минимум разсейването вътре в пилотската кабина. Пътниците трябва да бъдат информирани да не разсейват пилота, освен ако не съществува непосредствена опасност.

1. 1. Пилотите трябва да са запознати с публикацията за летището и с публикуваните радиочестоти, така че вниманието им да може да бъде насочено извън ВС. Пилотите трябва да са внимателни, да се оглеждат за други ВС, да поддържат прослушване на радиочестотата и да реагират по подходящ начин на съответните съобщения. Пилотите трябва да предават на радиочестотата своите намерения, като извършват стандартно предаване за местоположението си, както и да предават други съобщения в случай на необходимост или в интерес на безопасността.

1. 1. Пилотите трябва да имат предвид, че повечето опасни сближения се случват при изпълняване на третия или четвъртия завой или във финалния етап от подхода за кацане. През това време има много разсейвания, включително конфигуриране на ВС, изпълнение на дейностите описани в контролните списъци, настройка на оборудването и осъществяване на радио комуникация. Навременното изпълнение на контролните списъци и промените в конфигурацията ще помогне да се сведе до минимум разсейването.

1. 1. На летища, на които се провеждат операции с безпилотни ВС, както и операции с вертолети, пилотите на вертолетите трябва да следват публикуваните процедури за полети и да спазват правилата за полети там, където липсва публикация, за да избегнат безпилотни ВС.

1. 1. Пилотите, които имат съответната квалификация могат да изпълняват подходи по прибори, когато видимостта е намалена (от облаци, дим или мъгла), но ВМУ съществуват под слоя с лоша видимост. В тези ситуации е възможно на пилота, извършващ подход по прибори през облаци, внезапно да се натъкне на ВС, изпълняващо полет по ПВП в летищния кръг.

1. 1. Очаква се пилотите на ВС да предават по радиостанцията намерението си да изпълнят подход по прибори или визуален подход/полет по летищния кръг, като информацията, която би била полезна за всички ВС, включва типа, позицията и намеренията за изпълнение на полета.

1. 1. Пилотите, изпълняващи полети по ПВП, трябва да помнят своята отговорност да останат в ясно небе и да поддържат видимост по време на полета, в съответствие с критериите за Визуални метеорологични условия (ВМУ), както са описани в Сборник AIP.

1. Опасности при изпълнение на подходи по прибори.

1. 1. Пилотите, които желаят да изпълняват подходи по прибори при ВМУ, трябва да бъдат особено бдителни за други ВС в летищния кръг, за да избегнат риск от опасно сближение.

1. 1. Пилотите не трябва да тренират подходи по прибори при ВМУ без дублиращ пилот, когато възнамеряват да разчитат само на приборите на въздухоплавателното средство.

Стандартни процедури за изпълнение на полети по летищния кръг.
1. Посока на летищния кръг.

1. 1. На всички летища, стандартният летищен кръг се изпълнява с леви завои, освен когато е указано друго в информацията за даденото летище в Сборник AIP.

1. 1. Направлението на ПИК се избира така, че кацанията и излитанията да се извършват срещу вятъра.

1. 1. Стандартният летищен кръг на летищата, за които няма публикувана информация в Сборник AIP, се изпълнява на различни височини и скорости, с което се осигурява и вертикална сепарация, както е указано на схемата по-долу:
  2. Забележка: На летищата, за които има информация в Сборник AIP, летищният кръг се изпълнява на височините и със скоростите, както е указано в него.

1. Отлитане от летищата.

1. 1. Въздухоплавателното средство трябва да отлети, като продължи по един от участъците от маршрута от стандартния летищен кръг или набере височина, за да отлети над летището. Въздухоплавателното средство обаче не трябва да изпълнява даден завой, летейки срещу посоката на летищния кръг, освен ако ВС не е напълно извън зоната на летищния кръг и не съществува конфликтна ситуация с друг трафик. Обикновено това ще бъде най-малко 3 морски мили от края на пистата за излитане, но може да бъде по-малко за ВС с високи летателно-технически характеристики за набиране на височина. Във всички случаи дистанцията трябва да се основава на осведомеността на пилота за въздушното движение и способността на ВС да набира височина над и извън зоната на летищния кръг.

1. 1. Особено внимание трябва да се обръща на ВС, влизащи в летищния кръг чрез препоръчителната процедура за прелитане, както с тези които набират височина, за да отлетят от летището.

1. 1. По време на начално набиране на височина след излитане, първият завой трябва да е подходящ за летателно-техническите характеристики на ВС, но във всеки случай на височина не по-малко от 500 фута (150 метра) над височината на КТЛ, но не по-рано от края на ПИК, така че да заеме височината на полета по кръга при изпълнение на втория завой. Пилотите могат да променят размера на летищния кръг в зависимост от:

а) летателно-техническите характеристики на въздухоплавателното средство; и

б) изисквания в РЛЕ на ВС; и

в) стандартната оперативна процедура за полети с даденото ВС; и

г) други съображения за безопасност.

1. Финален участък от подхода за кацане (финален етап).

1. 1. Последният завой за излизане на правата за кацане трябва да бъде:

а) завършен на разстояние и височина, които са общи за всички операции на конкретното летище; и

б) съизмерим със скоростта по летищния кръг за ВС от същия тип; и

в) във всеки случай последният завой за излизане на правата за кацане трябва да бъде завършен на поне 500 фута (150 метра) над превишението на летището. Това трябва да даде достатъчно време на пилота, за да се увери, че ПИК е свободна за кацане. Това също ще даде достатъчно време за по-голямата част от ВС да стабилизират подхода и да кацнат.

1. Процедури за долитане.

1. 1. Пилотите при долитане към дадено летище, следва да се включат в кръга за кацане, както е указано на схемата по-долу:
  2. Когато даден пилот не е запознат с процедурите за долитане на дадено летище или не е запознат със скоростта и посоката на вятъра, или не е запознат с използваното направление на ПИК, трябва да се изпълни процедурата за долитане с прелитане над летището. Пилотът трябва да прелети над летището или да го облети на най-малко 500 фута (150 метра) над височина за полет по летищния кръг, т.е. 2 000 фута (600 метра) или повече над превишението на летището.

1. 1. След като пилотът определи използваното направление на ПИК, същият трябва да насочи ВС към точка, която е изцяло извън летищния кръг (обикновено неактивната страна на летищния кръг, т.е. противоположната страна на кръга), преди да се снижи до надморската височина на летищния кръг, приложима за летателно-техническите характеристики на ВС (виж. схемата в т.5.4.1.).

1. 1. Забележка: Пилотите не трябва да се снижават над активната страна на летищния кръг поради трудността да видят и да бъдат видени от ВС, намиращи се непосредствено под траекторията на полета им.

1. 1. Пилотите на вертолети и на свръхлеки ВС с ниски летателно-технически характеристики и роторни ВС с типична скорост около 55 kt, след като са установили използваното направление на ПИК и когато долитат от неактивната страна на ПИК следва да прелитат над средната част на ПИК на височина 500 фута (150 метра) над КТЛ. Това ще намали до минимум риска от конфликтна ситуация с ВС с по-високи летателно-технически характеристики или по-бързи ВС.

1. 1. Въздухоплавателните средства, различни от тези по т.5.4.5, които долитат и се снижават от неактивната страна на летищния кръг, следва да заемат височината на полетите по кръга и следва да пресекат линията, съвпадаща с осевата линия на ПИК, между центъра на ПИК и точката на набиране на безопасна височина при излитане или преди начало на завоя след излитане.

1. 1. Въздухоплавателните средства, различни от тези по т.5.4.5, които долитат и се снижават от неактивната страна на летищния кръг, трябва да се присъединят към кръга на полети под ъгъл около 45 градуса в точка приблизително в средата на участъка между 2-рия и 3-тия завой на полета по кръга (downwind leg), при това следва да дадат път на ВС, които вече изпълняват полет по летищния кръг.
1. 1. В участъка между втори и трети завой по кръга на полети (downwind leg), приложимата надморската височина на летищния кръг трябва да се поддържа до началото на третия завой, освен ако това не доведе до нестабилизиран подход поради летателно-техническите характеристики на ВС.

1. 1. Позицията за изпълняване на третия завой по кръга на полети обикновено е там, където ВС е под ъгъл приблизително равен на 45 градуса от прага на пистата. По време на полетите между 3-ти и 4-ти завой (base leg), пилотите трябва да наблюдават въздушното пространство за ВС, намиращи се на финалната права (на финала), или ВС, които са започнали излизане на финалната права за кацане.

1. 1. Когато са на финалната права за кацане, пилотите трябва да се убедят, че ПИК е свободна и ще остане такава до тяхното кацане.

1. Подходи за кацане от права.

1. 1. Подходите за кацане от права не са препоръчителна стандартна процедура.

1. 1. Горното правило не изключва възможността пилотите да извършват подходи за кацане от права, но то е възможно само ако са изпълнени определени условия. Пилотите, които решат да изпълнят даден подход за кацане от права, трябва да го направят само когато той не нарушава и не създава конфликт с полетите в летищния кръг.

1. 1. Пилотът, който извършва подход за кацане от правата, следва да даде предимство на всяко друго ВС, вече изпълняващо полет по летищния кръг.

1. 1. Пилотът, който планира да извърши подход за кацане от права, следва да определи използваемото направление на ПИК, както и скоростта и посоката на вятъра, като получи информацията от:
автоматична метеорологична станция или летищна информационна метеорологична станция; или
автоматично летищно информационно обслужване; или

други ВС, които в момента изпълняват полети на летището; или визуални индикации, ако информацията не може да бъде определена по един от горните начини.

1. 1. Пилотите също трябва да се уверят по друг начин за годността за експлоатация на ПИК на летището и други опасности, които обикновено се обозначават с маркировки в съседство с индикатора за вятъра. Виж Визуални наземни сигнали в Регламент 923/2012.

1. 1. При извършване на подход за кацане от правата, ВС трябва да излезе на финалния участък от подхода за кацане на не по-малко от 3 морски мили от прага на ПИК.

1. 1. Пилотите, които извършват подход за кацане от правата, трябва да спазват следното:

а) не трябва да започват подход за кацане от правата, когато има ВС, което вече изпълнява полет по летищния кръг;

б) за поддържане на стабилизиран подход, в рамките на 3 морски мили от прага на ПИК следва да изпълняват само малки корекции на скоростта и траекторията на полета;

в) транспондерът на ВС, както и външните светлини на ВС (в случай че са монтирани такива), следва да бъдат включени и да останат включени, докато ВС не кацне и не освободи ПИК.

1. Влизане в летищния кръг в участъка от маршрута между третия и четвъртия завой (Base Leg).

1. 1. Пилотите трябва да не забравят, че най-чести са следните видове инциденти при влизане в летищния кръг в участъка от маршрута между третия и четвъртия завой (Base Leg), както и при преминаване на втори кръг:

а) извършване на кацане по посока на вятъра, което е в пряк конфликт с другите ВС използващи направлението на ПИК срещу вятъра;

б) при преминаване на втори кръг със закъснение, поради други ВС или превозни средства на ПИК;

в) кацане на затворена ПИК или на затворено летище.

1. 1. Навлизането в участъка от маршрута между третия и четвъртия завой (base leg) не е стандартна процедура. Препоръчва се пилотите да навлизат в летищния кръг в участъка от маршрута между втория и третия завой (downwind leg) от външната страна под 45 градуса или от вътрешната страна след като пресичат линията, съвпадаща с осевата линия на ПИК, между центъра на ПИК и точката на набиране на безопасна височина при излитане или преди начало на завоя след излитане.

1. 1. Независимо от препоръката в т.5.6.2., пилотите, които изберат да навлязат в участъка от маршрута между третия и четвъртия завой (base leg), трябва да го направят само ако:

а) са определили:

посоката и скоростта на вятъра; и

използваемата ПИК; и

посоката на летищния кръг; и

наличието на препятствия по пистата; и

годността за експлоатация на летището и пистата; и

б) правят път на други ВС, изпълняващи полети по летищния кръг, и гарантират, че пилотът на ВС може безопасно да навлезе в участъка от маршрута между третия и четвъртия завой (base leg);

в) предават по радиостанцията своите намерения.

1. 1. Когато пилотът не може да изпълни разпоредбите на т.5.6.3., следва да прелети над летището и да се снижи към неактивната страна на летищния кръг.

1. Минаване на втори кръг.

1. 1. Пилот, който избере да прекрати кацането, трябва да маневрира, така че да поддържа визуален контакт и безопасна дистанция от другите ВС и да се присъедини отново в летищния кръг, когато е безопасно да направи това.

1. 1. Минаването на втори кръг може да включва маневриране надясно, наляво или поддържане на осевата линия на ПИК в зависимост от въздушното движение, посоката на летищния кръг и особеностите на релефа и местността, за да се наблюдава ПИК, както е показано на схемата по-долу:
  2. При минаване на втори кръг, първият завой трябва да е подходящ за летателно-техническите характеристики на ВС, но във всеки случай на височина не по-малко от 500 фута (150 метра) над височината на КТЛ, но не по-рано от края на ПИК.

1. Полети по маршрут с прелитане през ЛЗП.

1. 1. Пилотите, които предпочитат техният маршрут на полет да минава през ЛЗП, за намаляване на риска или други цели, трябва да избягват прелитането над летището, но когато планират да прелетят през зоната на летището следва да го направят на височина минимум 2500 ft над КТЛ. В останалите случаи спазват описани по-горе процедури.

1. 1. Данните за ЛЗП/ATZ са публикувани в Сборник AIP.

1. Полет с неработещо или отсъстващо радио оборудване на борда на ВС.

1. 1. На летища, където се изисква наличието на радиостанция на борда, се позволява продължаване на кацането или отлитането „без радиостанция“ или с „неработеща радиостанция“, само при определени обстоятелства.

1. 1. В случай на отказала или повредена радиостанция по време на полета по маршрута или по време на полета по летищния кръг, пилотът може да продължи подхода за кацане на даденото летище, при условие че:

а) светлините за кацане на ВС и транспондерът са включени, когато са налични; и

б) пилотът изпълнява процедурата за прелитане или за влизане в летищния кръг.

1. 1. Пилотите могат да отлетят от дадено летище с негодно за експлоатация радио оборудване на ВС и да летят към друго летище за ремонт, при условие че:

- - - Светлините за кацане и избягване на опасни сближения и транспондерът, когато са налични на ВС, са включени;

- - - На летището за кацане и в ЛЗП няма планирани мероприятия и летището е уведомено предварително преди излитането.

1. 1. Въздухоплавателното средство без радио оборудване при полет в зони или в ЛЗП на летищата, за които се изисква наличието на такова оборудване, трябва да се експлоатира само при:

а) наличието на ВМУ и само през деня; и

б) полетът се планира да долети или да отлети под ескорт на друго ВС, което е оборудвано с радиостанция.

1. 1. Забележка: Пилотът на оборудваното с радиостанция ВС трябва да маневрира и да държи ВС без радио оборудване на безопасно разстояние, както и да поддържа визуален контакт с него по всяко време на полета.

1. 1. При полет на въздухоплавателното средство с отказало радио оборудване в ЛЗП, за които се изисква наличието на такова оборудване, пилотът трябва да следи визуалните знаци, разположени на летището, или визуалните и светлинни знаци, подавани от дежурните на летището, ако има такива.
2. Полети нощем по кръга на полети.

1. 1. Разрешава се провеждането на полети нощем по кръга, само при наличието на светлини на ПИК.

1. 1. Операциите за полети нощем по кръга на полети изискват повишена бдителност на пилота, като:

а) полети нощем по кръга за тренировъчни цели следва да се провеждат на височина равна или повече от 1000 фута (300 метра) над КТЛ на летището; и

б) пилотите на ВС, имащи намерение да изпълнят полет през нощта по ПВП, трябва да се подготвят за полета като се запознаят с информацията в Сборник AIP за работното време на летището и дали са разрешени такива полети, и дали летището има съответното оборудване.

Радио комуникации.

1. Правила за радио комуникации.

1. 1. Всички екипажи на ВС, оборудвани с радио, когато летят в ATZ, следва да прослушват определената за даденото летище честота или когато няма такава 130.850 MHz;

1. 1. Някои летища имат работно време с променливи граници. Извън работното време на органите за ОВД, на тези летища се прилага тази процедура.

1. 1. За всички летища, може да се използват препоръките на други пилоти на общата честота 130.850 MHz или препоръките на Центъра за полетна-информация (ЦПИ) на честота 130.600 MHz, относно наличната информация за планираните и активирани опасни, ограничени и резервирани зони, метеорологичното време и известния трафик.

1. 1. Слушайте, преди да говорите. Когато двама пилоти предават едновременно, честотата се блокира, което се изразява в шумно пищене. Освен това, може да получите ценна информация, когато слушате разговорите на другите пилоти по радиото.

1. 1. Пилотите на ВС, без стационарни радиостанции, е желателно да използват преносим предавател в натоварените летища. Това е част от основно оборудване за осигуряване на безопасността на полетите.

1. 1. Пилотите на ВС следва да спазват следните две златни правила за радио комуникация на летища, на които не се предоставя ОВД:

Бъдете конкретни

Когато предавате, започнете със съобщаване името на летището, след това кажете типа на Вашето ВС (Skyhawk, Cherokee, Bonanza, и т.н.) и първата буква/цифра и последните две букви/цифри от регистрацията на ВС.

Пилотите на самоделни и други ВС, в категория „експериментални“ следва да идентифицират своите самолети като “експериментални”. Има огромна разлика в характеристиките между Lancair и Baby Ace. По същия начин силуетът на един тип ВС е напълно различен от силуета на друг тип ВС. За да се подпомогне идентификацията и предвидят полетните характеристики, следва всички съобщения при изпълнение на полет по кръг на полети, задължително да включват типа на ВС.

Бъдете кратки

Много по-важно е за пилотите да знаят какъв тип ВС пилотирате, отколкото да кажете изцяло позивната си. Знанието за типа на ВС ще помогне на другите пилоти да планират своята траектория на полета спрямо Вас. Съкратената версия на Вашата позивна, отнема по-малко от ценното време във въздуха. Също така е по-лесно за другите пилоти да запомнят кратка позивна, ако трябва да поискат актуализация на Вашата позиция.

За избягване на неразбирателства използвайте пълната си позивна, когато чуете друго ВС с подобна позивна.

1. При полет от/до летище е възможно пилоти на ВС, без радио оборудване да упражняват излитане/кацане или полети по летищния кръг, както е възможно и пилотите на вертолети или на безмоторни ВС да усъвършенстват своите умения и за извършват тренировки. Трябва да се има предвид, че не всички пилоти в района оповестяват своето местонахождение и намерения на определената за даденото летище честота, някои дори не поглеждат през прозореца.

1. Позивни за радио комуникации в рамките на публикуваните ЛЗП.

За осъществяване на радио-комуникациите се използва позивна RADIO.

Обща честота 130.850 MHz - позивна „RADIO“

130.850 MHz е обща честота за приемане и предаване на информация между пилотите на ВС.
Честотата се използва задължително преди и в рамките на ЛЗП или преди и в рамките на 8 NM от контролната точка на съответните летища, намиращи се във въздушно пространство клас „G“.
Пилотът на ВС, 3 мин. преди навлизането в ЛЗП следва да обяви своята позиция и намерения, като използва думата “RADIO” след името на летището.
В района на ЛЗП на летища, на които има предоставена радиочестота, в извън работното време на органа, предоставящ ОВД, задължително при разпространението на радио съобщения се използва позивната „RADIO“, например „LESNOVO RADIO“.
В допълнение, името на летището се повтаря след края на съобщението, за да се избегне объркване, когато две или повече летища са разположени близо едно до друго и използват една и съща честота.

1. Препоръчителни радио съобщения за предаване на местоположението в ЛЗП.

№	Обстоятелства, които се съобщават	Пилотът предава съобщението
1	Пилотът има намерение да изпълни полет с цел излитане	Незабавно преди или по време на рулирането
2	Пилотът има намерение да излезе на ПИК	Незабавно преди излизането на ПИК
3	Пилотът долита към летището	3 минути преди навлизането в ЛЗП/ или там, където няма такива, не по-късно от 8 NM (14,8 km) от КТЛ на съответното летище
4	Пилотът е готов да се включи в летищния кръга	Незабавно преди навлизане в летищния кръг
5	Пилотът има намерение да изпълни подход за кацане и кацане от права	На крайния участък за кацане (финала), но не по-късно от 3 NM (5,5 km) от прага на ПИК
6	Пилотът има намерение да прелети през ЛЗП, но не и да кацне	3 минути преди навлизане на ВС в ЛЗП

General provisions.

1. In airspace class "G” all aircraft shall using the See and Avoid principle. Some aerodromes do not offer Air Traffic Services (ATS), while others offer various levels of ATS. It is important that pilots understand the scope of the various services and the associated procedures and responsibilities.
1. This procedure applies to aircraft operators and pilots who operate flights in areas of aerodromes where air traffic services are not provided or when it is outside the working hours of the ATS unit.
1. The procedure is with advisory nature and was developed in addition to the flight rules described in COMMISSION REGULATION (EU) No 923/2012 of 26 September 2012 laying down the common rules of the air and operational provisions regarding services and procedures in air navigation and amending Implementing Regulation (EU) No 1035/2011 and Regulations (EC) No 1265/2007, (EC) No 1794/2006, (EC) No 730/2006, (EC) No 1033/2006 and (EU) No 255/2010, incl. all amendments and supplements thereto, and does not eliminate the responsibility of pilots to avoid airborne collisions.
1. The scope of this procedure is within the published Aerodrome Traffic Zones (ATZ) or, where there are none, within 8 NM form the ARP of the respective aerodromes located in airspace class "G” and at an altitude of up to 2500 ft Above ARP.

1. Aerodromes where ATS are not provided can service both flights under Instrument Flight Rules (IFR) and flights under Visual Flight Rules (VFR).
1. When planning a flight, pilots shall familiarise themselves with the flight rules and the possible types of aircraft operating at an aerodrome. Pilots shall be aware of the general hazards associated with the performance of operational tasks, such as separation requirements to avoid collision and wake turbulence, as described below.
1. When planning the flight, pilots shall familiarise themselves with the conditions for operating at the aerodrome and must obtain prior consent to land at the respective aerodrome from the operator/owner of the aerodrome, contacting him by telephone or by e-mail at the addresses published in the Aeronautical Information Publication (AIP), when applicable.
1. When operating at aerodromes, it is advisable to use "standard" procedures for performance of flights on the aerodrome traffic circuit and to continuously transmit the radio messages described in this procedure.
1. Pilots shall monitor the area-assigned frequency when conducting flights with a radio-equipped aircraft.

1. Radio Mandatory Zones (RMZ) are published in the AIP. Information on airports that fall within these zones and any exceptions may be obtained from the AIP and/or from the airport operator of that airport, and/or by checking the valid publication and NOTAM messages.

Pilots’ actions when conducting flights.

1. When commencing a flight, pilots shall turn on all exterior aircraft lights, when installed.
1. Pilots shall monitor the aerodrome-assigned radio frequency when flying within a radius of 8 NM (14.8 km) from the aerodrome or when planning to enter or fly through the airspace of a respective ATZ.
1. In all cases where aircraft is equipped with a transponder, pilots shall turn on the transponder and shall enter discrete code 7000 or other code assigned by Air Traffic Services (ATS) unit.
1. Before operating on any aerodrome where ATS are not provided, pilots shall ensure that it is suitable for their flight operations. They shall make themselves familiar with the information about this aerodrome in AIP and NOTAMs, and comply with the aircraft's flight operations manual and the recommendations and instructions of the aerodrome operator/owner.
1. When planning a flight, aircraft pilot/pilot in-command must familiarise himself with the Airspace Use Plan and with the zones where a transponder and communication is required (TMZ/RMZ).

1. Aircraft pilot must establish radio communication:
on the radio frequency published for the respective ATZ,
on a traffic advisory frequency 130.850 MHz when there is no published radio frequency, or
on a frequency 124.0 MHz, 5 (five) minutes before the aircraft enters a military aerodrome traffic zone (MATZ).

Note: Entering and overflying a military aerodrome traffic zone (MATZ) is prohibited without operational radio equipment.

1. En-route VFR flight operations in airspace class “G” outside ATZ are conducted at an altitude of not less than 500 ft/150 m AGL (above ground level).

Note: It should be noted that up to 400 ft /120 m AGL flight operations of unmanned aerial vehicles/systems are permitted.

Types of air traffic.

1. Aerodromes can accept all types of aircraft and all types of flight operations (aircraft with turboprops and internal combustion engines, gliders, para-motors and Motogliders, helicopters, gyroplanes, ultralight aircraft, balloons, etc.), according to the aerodrome characteristics. This diversity presents a number of potential safety risks that are mitigated through the adoption of a standard code of conduct and good airmanship.
1. Flight operations with unmanned aircraft.

1. 1. At the airports where unmanned aircraft flight operations will be conducted, the operations are described in AIP or a special NOTAM is issued for them.

1. 1. Unmanned aircraft flight operations may be conducted from runways connected to an aerodrome or from take-off and/or landing locations adjacent to a runway within the boundaries of an aerodrome. Unmanned aircraft can be launched using a variety of methods, including towing with an airplane, towing with a vehicle, self-propelled system, and winch launching. In all cases, vehicles and people may operate on or in the area of the runways in use.

1. 1. Winch operations can be conducted at any aerodrome or other designated point and may launch unmanned aircraft to a height of up to 2,000 feet above ground level. Pilots must be aware of the steel winch ropes at these levels, especially when overflying the aerodrome, and must check the NOTAMs for updated specific operational information.
1. 1. Unmanned aircraft landing on the active runway may not be able to give the right of way to other aircraft. At aerodromes where both unmanned aircraft and rotor and fixed wings aircraft operations are conducted, pilots must follow the published flight procedures and, if such procedures do not exist, pilots must follow the flight rules.

1. Parachute operations in ATZ.

1. 1. At aerodromes where skydiving flight operations are conducted, they are described in AIP or a special NOTAM is issued for them.

1. 1. The free fall of parachutists cannot be observed with any certainty. For this reason, pilots must follow the published procedures and rules for arriving or departing to/from aerodromes where parachute flight operations are conducted or must circumnavigate the activated zones with parachute operations.

1. 1. Pilots operating aircraft intended for parachute operations:
in the airspace class "G" outside the aerodrome traffic zone (ATZ), may conduct flight operations in pre-reserved areas or with a flight plan;

in a ATZ on the respective aerodrome shell operate on radio frequency published in AIP or, where such a frequency is not published, shell operate on the frequency 130.850 MHz.

1. 1. The information submitted by the pilot of the parachute operations aircraft is essential to ensure the safety of flights in these zones.

1. Helicopter/gyroplane operations.

1. 1. Before flying in ATZ, pilots must familiarise themselves with the information in AIP for the respective zone.

1. 1. Helicopter pilots may depart from or arrive to aerodromes in different directions.

1. 1. Helicopter pilots may choose to:
fly on the aerodrome traffic circuit; or
fly on a path other than the aerodrome traffic circuit at a height of 500 ft above the aerodrome elevation, but only if the landing site is outside the runway strip and the non-standard circuit does not intersect the continuation of the runway axis.

1. 1. When taking off, helicopter pilots may turn onto their departure heading at any height after take-off, provided it is safe to do so.

1. 1. When arriving and landing at a designated heliport or at a suitable obstacle-free area outside the runway strip, helicopter pilots shall avoid the flow of fixed-wing aircraft.

1. 1. Helicopter pilots must avoid other air traffic on the aerodrome traffic circuit at all times.

1. 1. Aircraft pilots other than helicopter pilots must be aware that in some helicopter operations the only suitable place to land is the runway.

1. 1. Usually helicopters and gyroplanes fly slower than fixed-wing aircraft and may approach to land at steeper angles. Both helicopters and gyroplanes must be expected to practice power-off landingslandings (autorotations), which involve a very steep approach and high rate of descent.
1. 1. Taking into account that helicopter and gyroplane operations can be varied and flexible, helicopter and gyroplane pilots must ensure that they monitor, inform themsleves and will inform, using the radio, when available, other aircraft in the area where they fly about their location and intentions.
1. Operations of ultralight recreational aircraft, motor gliders and other small fixed-wing aircraft flying at cruising level at a maximum speed of up to 55 kt.

1. 1. The aerodrome traffic circuit is performed at an altitude of 500 ft (five hundred feet) / 150 m (one hundred and fifty meters) above the ARP. Pilots of such aircraft must bear in mind that helicopter flights are also conducted at a circuit altitude of 500 ft / 150 m.
1. 1. Aerodrome traffic circuit is also entered at an altitude of 500 ft ARP.
1. 1. Pilots of very small recreational aircraft, motor gliders and other small fixed-wing aircraft flying at cruising level must be aware that:

the aircraft they use is difficult to spot, especially from the faster and larger aircraft;
faster and larger aircraft create significant wake turbulence, which can be extremely dangerous for ultralight aircraft;

faster and larger aircraft cannot slow down, as ultralight aircraft can do;

before entering ATZ area, faster and larger aircraft can fly at speeds of up to 250 kt.

1. Balloon operations.

1. 1. At aerodromes where balloon operations are conducted, the operations are described in AIP or a special NOTAM is issued for them.

1. 1. When entering or flying in ATZ, balloon pilots must transmit their location and intentions, when there is another traffic or on the appropriate frequency at intervals of 5 minutes.
1. 1. Balloon pilots operating in ATZ area may approach an aerodrome from different directions and at different altitudes in order to take advantage of the changing wind directions. All pilots flying in an ATZ area must be aware that the balloon can change its direction quite rapidly while descending.

1. Training operations.

1. 1. Many aerodromes are used for training purposes by all types of aircraft. Pilots operating in ATZ at these aerodromes must be alert for non-standard operations of aircraft conducting training flights in the area, since some of them may be operated by pilots with few flight hours and by trainee pilots.

1. 1. In the cases referred to in item 3.7.1, whenever possible, pilots must try to familiarise themselves with the call signs of the training aircraft and and take extra care to avoid any conflict by repeating broadcasts or asking for confirmation from the other aircraft when unsure of its intentions.

1. Operations of state aircraft.

1. 1. All pilots must bear in mind that state aircraft pilots may conduct flight operations on any aerodrome, sometimes using non-standard procedures. Large military aircraft may also conduct flight operations at lower levels than similar civil aircraft can do, since military aircraft may operate at lower levels at a speed of up to 250 kt than general aviation aircraft can do, i.e. below 500 ft (150 m) AGL.

1. Aerodrome works on the airfield.

1. 1. Pilots departing from or arriving at an aerodrome must be aware that various maintenance and repair activities may be carried out at the airfield.

1. 1. The aerodrome operator is not required to issue a NOTAM for minor maintenance or repairs if the runway can be vacated and returned to serviceability in 10 minutes.

1. 1. When the aerodrome is closed due to airfield works and the RWY can not be cleared within 10 minutes, the respective NOTAM must be issued. Such a NOTAM must be issued no later than 24 hours before commencement of the respective works.

Risks when conducting flights.

1. General aviation aircraft pilots must bear in mind that aerodromes with runways with a length of 1,200 m or more may be used by aircraft other than that falling in category "A", and by turboprop and jet aircraft. The data on the runways and their characteristics are published in AIP of the Republic of Bulgaria.

1. General aviation aircraft pilots operating aircraft other than that falling in category "A” must plan and conduct the overflying of aerodromes at an altitude equal to or greater than 3000 ft (900 m) above the aerodrome reference point (ARP) elevation.
1. All pilots operating in ATZ of an aerodrome must be aware that any type of aircraft may be operated at that aerodrome.

1. Risks during downwind take-off and landing.

1. 1. Downwind take-off and landing are not recommended as a standard procedure. Pilots shall use the runway heading that provides upwind take-off or landing.

1. 1. Pilots shall fly within the limitations prescribed in the Flight Operations Manual for the respective aircraft.

1. 1. Pilots must take into account the following risks when planning to take off or land downwind:

wind speed: above the earth's surface, wind speed may be considerably stronger than that indicted by the wind direction indicator;

risk of wind shear at take-off:

- - - - higher ground speed is required to take off the ground; and

- - - - greater take-off distance is required; and

- - - - shallower angle of climb is required; and

- - - - the height for overflying obstacles is reduced; and

- - - - in case of straight-ahead emergency landing, the touchdown will be at a higher ground speed.

risk of wind shear at landing:

- - - - higher ground speed is required to touchdown; and
- - - - greater landing distance is required.

1. Risks of separation infringement between aircraft.

1. 1. When an aircraft takes off directly behind another aircraft, pilots shall adhere to the separation rules when such are published in AIP and/or shall do the following:

- - - - wait until the aircraft taking off in front of you has started a turn; and

- - - - wait until the aircraft taking off in front of you has moved away at least 1,800 m from the runway; or

- - - - if your aircraft and the aircraft taking off have a maximum take-off mass (MTOM) equal to or less than 2,000 kg, wait until the aircraft taking-off in front of you has moved at least 600 m away from the runway.

1. 1. Landing aircraft must not continue the approach after the runway threshold until:

The aircraft taking-off in front of it has not started a turn or has travelled a distance from the beginning of the runway at which the landing aircraft will have sufficient landing distance available and until a sufficient distance to maneuver safely has been provided in case of missed approach;

The landing aircraft in front of it has vacated the runway.

1. 1. Pilots shall be particularly vigilant when using opposite direction of runway in use, so as to ensure that they do not create a risk for the aircraft using a runway in use. Conversely, pilots using the runway in use shall ensure that aircraft operating on opposite direction of runway in use have remained in safe positions or have changed their approach to the runway in use before take-off or landing.

1. Risks of wake turbulence and wind shear.

1. 1. Wake turbulence is produced by all aircraft and the result may be extremely dangerous. Pilots of smaller aircraft must be aware that large aircraft produce heavy wake turbulence and large jet aircraft produce extreme wake turbulence.

1. 1. Helicopters of all sizes produce vortices when in flight in front of the helicopter, similar to those produced by fixed-wing aircraft. Helicopters in hover mode or helicopters that are air-taxiing slowly produce a wake from the main propeller that can pose a risk to all aircraft in the vicinity of the helicopter.

1. 1. Pilots of small aircraft must avoid flying in the vicinity of helicopters.

1. 1. Pilots of helicopters must avoid flying in the vicinity of parked or taxiing aircraft.

1. Risks arising from failure to keep separation on the aerodrome traffic circuit.

1. 1. The most hazardous zone where dangerous near-miss are performed is within ATZ, or where there is none, within 8 NM from the ARP of the respective aerodromes and at an altitude of up to 2500 ft above aerodrome elevation, and especially if instrument approach procedures are followed at a time when visibility is reduced (by clouds, smoke or fog), but visual meteorological conditions (VMC) exist below the low visibility layer.
1. 1. The most important is that all pilots maintain good situational awareness when operating in ATZ or, where there is none, within 8 NM from the ARP of the respective aerodromes.
1. 1. Pilots of arriving aircraft shall minimize distractions inside the cockpit. Passengers shall be informed not to distract the pilot unless there is imminent danger.
1. 1. Pilots shall be familiar with the aerodrome publication and shall familiarize themselves with the published radio frequencies so that their attention be directed outside the aircraft. Pilots shall be alert and shall look for other aircraft, shall maintain radio frequency listening and shall respond appropriately to the respective messages. Pilots shall transmit on the radio frequency their intentions, making standard location transmission and transmitting other messages when necessary or in the interest of safety.
1. 1. Pilots shall keep in mind that most dangerous near miss occur during the third and fourth turn (turning base and turning final) or in the final leg of the landing approach, i.e. at the final. During that time there are many distractions, which include configuring the aircraft, performing the activities described in the checklists, setting up the equipment and establishing radio communication. The timely implementation of checklists and configuration changes will help minimise the distraction.

1. 1. At aerodromes where both unmanned aircraft and helicopter operations are conducted, helicopter pilots must follow the published flight procedures and shall comply with the flight rules, where no published flight procedures are available, to avoid unmanned aircraft.

1. 1. Pilots who are appropriately qualified may operate on instrument approach procedure when visibility is reduced (by clouds, smoke or fog), but VMC exist below the low visibility layer. In these situations, the pilot operating on an instrument approach procedure through clouds may suddenly encounter an aircraft operating under VFR on the aerodrome traffic circuit.

1. 1. Aircraft pilots are expected to transmit on radio their intention to operate on an instrument approach procedure or to operate on a visual approach procedure/aerodrome traffic circuit, and the information that would be useful to all aircraft on the type, position and flight intentions.

1. 1. Pilots operating under VFR shall remember their responsibility to stay in clear sky and to maintain visibility during flight in accordance with the Visual Meteorological Conditions (VMC) criteria described in AIP.

1. Risks when executing instrument approaches.

1. 1. Pilots wishing to practice instrument approaches in VMC shall be particularly alert for other aircraft on the aerodrome traffic circuit to avoid risk of dangerous near-miss.

1. 1. Pilots shall not practice instrument approaches in VMC without the presence of a co-pilot/safety pilot or instructor when intending to rely solely on the aircraft's instruments.
Standard procedures for operating in the aerodrome traffic circuit.
1. Aerodrome traffic circuit direction.

1. 1. At all aerodromes, the standard aerodrome traffic circuit is performed with left turns, unless otherwise specified in the aerodrome information in AIP.

1. 1. The direction of the runway in use is selected so that aircraft usually lands and takes off upwind.

1. 1. The standard aerodrome traffic circuit at aerodromes, for which there is no published information in AIP, is performed at different altitudes and speeds, which also provides vertical separation, as indicated in the diagram below:
  2. Note: At aerodromes for which there is a information in AIP, the aerodrome traffic circuit is performed at the altitudes and speeds as specified in the publication.
1. Departure from aerodromes.

1. 1. Aircraft shall depart, continuing on one of the standard aerodrome traffic circuit route segments or climbing to fly over the aerodrome. However, the aircraft shall not make a turn, flying against the aerodrome traffic circuit direction, unless aircraft is completely outside the aerodrome traffic circuit zone and no air traffic conflict situation exists. Normally this will be at least 3 nautical miles from the end of the runway, but the distance may be less for aircraft with high climb performance specifications. In all cases, the distance shall be based on the pilot's awareness of the air traffic and on the aircraft's ability to climb over and beyond the aerodrome traffic circuit zone.
1. 1. Pilots should be aware of aircraft entering the aerodrome traffic circuit, following the recommended overflight procedure, and of those climbing to fly over the aerodrome.

1. 1. During the initial climb after take off, the first turn shall correspond to the aircraft specifications, but shall be made in any case at an altitude of not less than 500 feet (150 meters) above the ARP altitude and not earlier from the runway end, so as to enable the aircraft to take the circuit height when making the second turn (turning downwind). Pilots may change the size of the aerodrome traffic circuit depending on:
the aircraft specifications; and

the requirements in the aircraft Flight Operations Manual; and

the standard operating procedure for an aircraft flight; and

other safety considerations.

1. Final approach segment (final leg).
1. 1. The turn onto final approach shall be:

completed at a distance and height common to all operations performed at the particular aerodrome; and

commensurate with the aerodrome traffic circuit speed for aircraft of the same type; and

In any case, the final base turn shall be completed at least 500 feet (150 meters) above the aerodrome elevation. This must give the pilot enough time to make sure that the runway is clear for landing. This would also give the majority of aircraft enough time to stabilise the approach and to land.

1. Procedures for arriving.
1. 1. Pilots arriving at an aerodrome must join the landing circuit as indicated in the diagram belowarriving at an aerodrome:
  2. When a pilot is unfamiliar with the arrival procedures for an aerodrome, or with the wind speed and direction, or with the runway in use, the overfly procedure should be used. The pilot should overfly or circle the aerodrome at least 500 feet (150 meters) above the aerodrome traffic circuit, flight altitude, i.e. 2,000 feet (600 meters) or more above the aerodrome elevation.
1. 1. Once the pilot has determined the runway inuse, the pilot shall head the aircraft to a point that is completely outside the aerodrome traffic circuit (usually the inactive side of the aerodrome traffic circuit, i.e. the opposite side of the circuit) before descending to the aerodrome traffic circuit altitude, applicable to the aircraft specifications (see the diagram in item 5.4.1.).

1. 1. Note: Pilots shall not descend into the active side of the traffic circuit from above due to the difficulty to see - and to be seen by - aircraft that is directly below their flight path.

1. 1. Having established the runway in use and when approaching from the inactive runway side, pilots of helicopters and ultralight aircraft with poorer specifications and rotorcraft with a typical speed of about 55 kt, must overfly midfield at a height of 500 feet (150 meters) above ARP. This will minimise the risk of a conflict situation with aircraft with better specifications or with faster aircraft.

1. 1. Aircraft, other than those described in item 5.4.5, which approach and descend from the aerodrome traffic circuit inactive side, must take the altitude of the circuit and must cross the line coinciding with the runway centreline between the runway centre and take-off safety climbing point or the line before turning crosswind after take-off.

1. 1. Aircraft, other than those described in item 5.4.5, which approach and descend from the aerodrome traffic circuit inactive side shall join the aerodrome traffic circuit at an angle of about 45 degrees at a point approximately in the middle of the downwind leg section, and shall give the right of way to the aircraft already flying on the aerodrome traffic circuit.

1. 1. In the downwind leg section, the applicable aerodrome traffic circuit height shall be maintained until commencement of the base leg turn, unless this would result in an unstable approach due to the aircraft specifications.

1. 1. The base leg turning position in the aerodrome traffic circuit is usually positioned where the aircraft forms an angle of approximately 45 degrees from the runway threshold. Along the base leg pilots shall monitor the airspace for aircraft on or joining final.
1. 1. When on the final leg, pilots shall ensure that the runway is, and remains, clear for landing.

1. Straight-in approaches.

1. 1. Straight-in approaches are not recommended as standard procedure.

1. 1. The above rule does not exclude the possibility for pilots to perform straight-in approaches, but it may be performed only if certain conditions are met. Pilots who decide to perform a straight-in approach must only do so if this does not violate or conflict with the air traffic in aerodrome traffic circuit.

1. 1. The pilot performing straight-in approach must give the right of way to any other aircraft, which has already been operating in the aerodrome traffic circuit.

1. 1. The pilot planning to perform straight-in approach must determine the runway in use direction and wind speed and direction, obtaining information from:

an automatic meteorological station; or an aerodrome meteorological information station; or

automatic aerodrome information service; or

other aircraft currently operating at the aerodrome; or visual indications if the information cannot be determined in one of the above manners.

1. 1. Pilots shall also ensure, using other means, the serviceability of the aerodrome's runway and other hazards, which are usually indicated by markings adjacent to the wind indicator. See Visual ground signals in Regulation EU 923/2012.

1. 1. When performing a straight-in approach, aircraft shall join the final approach segment at a distance of not less than 3 nautical miles from the runway threshold.

1. 1. Pilots performing straight-in approach shall observe the following:

shall not start straight-in approach when there is aircraft already operating on the aerodrome traffic circuit;

must make only minor corrections to the speed and flight path to maintain stabilised approach at a distance of 3 nautical miles from the runway threshold.

shall ensure that the aircraft's transponder and aircraft's external lights (if such are installed) are switched on and remain switched on until the aircraft has landed and has vacated the runway.

1. Entering the aerodrome traffic circuit in the base leg.

1. 1. Pilots must remember that the following types of incidents are most common when entering the aerodrome traffic circuit in the base leg and during go-around:

downwind landing, which is in direct conflict with other aircraft using the into-wind RWY;

go-around from late final due to the presence of other aircraft or vehicles on the runway;

landing on a closed runway or at a closed aerodrome.

1. 1. Entering the base leg is not a standard procedure. It is recommended that pilots enter the aerodrome traffic circuit in the downwind leg from the outer side at an angle of 45 degrees or from the inner side after crossing the line coinciding with the runway centerline between the runway centre and take-off safety climbing point or the line before starting the turn after take-off.

1. 1. Notwithstanding the recommendation referred to in item 5.6.2., pilots who choose to enter the base leg must only do this if:

they have determined:

the wind direction and speed; and

the runway in use; and

the aerodrome traffic circuit direction; and

the presence of obstacles on the runway; and

the aerodrome and runway serviceability; and

they give a right of way to other aircraft operating on the aerodrome traffic circuit and ensure that the aircraft pilot may safely enter the base leg;
they transmit their intentions on the radio station.

1. 1. When the pilot is unable to comply with the provisions of item 5.6.3., he must overfly the aerodrome and descend to the aerodrome traffic circuit inactive side.

1. Go-around.

1. 1. A pilot who decides to abort a landing shall maneuver so as to maintain visual contact and safe distance from other aircraft and shall rejoin the aerodrome traffic circuit when it is safe to do this.
1. 1. A go-around may involve maneuvering to the right and to the left, or maintaining the runway centreline depending on air traffic, the aerodrome traffic circuit direction and the terrain and locality features to monitor the runway as shown in the diagram below:
  2. During go-around, the first turn (turning crosswind) shall correspond to the aircraft’s specifications but shall in any case be made at a height of not less than 500 feet (150 meters) above the ARP height and not earlier from the runway end.

1. En-route flight operations involving overflying ATZ.

1. 1. Pilots who prefer their en-route flight to pass through ATZ for risk mitigation purposes or for other purposes shall avoid overflying the aerodrome, but when planning to fly through the aerodrome area must do this at an altitude of at least 2,500 ft above ARP. In other cases, they shall follow the procedures described above.

1. 1. The data on ATZ are published in AIP.

1. Flight with unserviceable or missing on-board radio equipment.

1. 1. At aerodromes in the cases where an on-board radio station is required, landing or take-off "without radio station" or “with unserviceable radio station" is permitted only under certain circumstances.

1. 1. In the event of failed or damaged radio station during en-route flight operation or during a flight on the aerodrome traffic circuit, the pilot may continue the landing approach to the aerodrome provided that:

aircraft landing lights and transponder are switched on, when available; and

the pilot performs overflight procedure or procedure for entering the aerodrome traffic circuit.

1. 1. Pilots may depart from an aerodrome with unserviceable radio equipment in the aircraft and may fly to another aerodrome for its repair provided in case that:

- - - Aircraft landing and airborne collision avoidance lights and the transponder, when available, are switched on.

- - - Тhere are no planned activities at the aerodrome of landing and in ATZ and the aerodrome is notified in advance before the departure.

1. 1. When flying in areas or in ATZ of aerodromes for which the presence of radio equipment is required, aircraft "without radio equipment” shall be operated only:

in the presence of VMC and when flights are performed only during the day; and
when the flight is planned to arrive or depart under the escort of another aircraft equipped with a radio station.

1. 1. Note: The pilot of the radio-equipped aircraft shall manoeuvre, shall keep the non-radio-equipped aircraft at a safe distance and shall maintain visual contact with it at all times during the flight.
1. 1. When flying in ATZ for which radio equipment is required, the pilot of the aircraft with "failed radio equipment” shall observe the visual signs located at the aerodrome or the visual and light signals provided by the aerodrome if any.
1. Night flights on the traffic circuit.

1. 1. Aircraft is allowed to conduct night flight operations on the traffic circuit only in the presence of runway lights.
1. 1. Night flight operations on the traffic circuit require increased pilot vigilance, and therefore:

(а) Night flight operations on the traffic circuit for training purposes shall be conducted at an altitude equal to or greater than 1000 feet (300 meters) above the aerodrome's ARP; and

(b) aircraft pilots intending to fly at night under VFR shall prepare for the flight, becoming familiar with the information in AIP about the aerodrome's operating hours, whether such flights are permitted and whether the aerodrome has the appropriate equipment.

Radio communications.

1. Radio communication rules

1. 1. Pilot of aircraft equipped with radio when flying in ATZ should monitor to the aerodrome-assigned frequency or 130.850 MHz when there is not assigned frequency.
1. 1. Some aerodromes have flexible working time. This operational procedure is applicable outside the working hours of ATS unit.
1. 1. For all aerodromes, the recommendations of other pilots on the radio frequency 130.850 MHz or the recommendations of Flight Information Service Center (FIC) on a frequency 130.600 MHz regarding available information about active danger, restricted and reserved areas, weather and known traffic may be used.
1. 1. Listen before you speak. When two pilots are transmitting at the same time frequency jamming occurs. It often results in a loud screeching sound. In addition, you may obtain valuable information when you listen to the conversations with the other pilots on the radio.
1. 1. Pilots of aircraft without fixed radio stations are advised to use a portable transmitter at busy aerodromes. It is a part of the basic equipment that ensures flight safety.
1. 1. Aircraft pilots must follow these two golden radio communication rules at aerodromes where ATS are not provided:

Be specific

When transmitting, begin with the aerodrome name, then communicate your aircraft type (Skyhawk, Cherokee, Bonanza, etc.) and the first letter/number and the last two letters/numbers of the aircraft registration.

Pilots of homemade and other aircraft falling in the experimental category must identify their aircraft as "experimental". There is a huge difference in the characteristics of Lancair and Baby Ace. Similarly, the silhouette of a type of aircraft is completely different from the silhouette of another type of aircraft. To support the identification and to predict flight characteristics, all aerodrome traffic circuit flight reports shall include information on the type of aircraft.
Be short

It is much more important for pilots to know what type of aircraft they operate than to say their full call sign. Knowing the aircraft type will help other pilots plan their flight pattern relative to you. The abbreviated version of your call sign takes up less of your valuable time in the air. It is also easier for other pilots to remember a short call sign if they need to request an update of your position.
To avoid misunderstandings, use your full call sign when you hear another aircraft with a similar call sign.

1. When flying from/to an aerodrome, pilots of aircraft without radio equipment may train take-off/land or may operate on the aerodrome traffic circuit, while helicopter or unmanned aircraft pilots may improve their skills and conduct training. It must be noted that not all pilots in the area announce their location and intentions on the aerodrome-assigned frequency, and some of them do not even look out the window.
1. Call signs for radio communications within the published ATZ.

Call sign RADIO is used for radio communications

Common Frequency 130.850 MHz - call sign RADIO

The frequency 130.850 MHz is common frequency for exchange of information between pilots.
The frequency shall be used before entering and within ATZ or before entering and within a zone with a radius of 8 NM from the ARP of the respective aerodromes located in airspace class "G".
Three minutes before entering ATZ, the aircraft pilot must announce his position and intentions, using the word "RADIO" after the aerodrome name.
In the ATZ area of aerodromes where radio frequency is assigned, outside the working hours of the ATS unit the call sign RADIO, for example Lesnovo RADIO, shall be used when transmitting radio messages.
In addition, the aerodrome name is repeated after the end of the message to avoid confusion when two or more aerodromes are located close to each other and use the same frequency.

1. Recommended positional broadcasts in the vicinity of an aerodrome.

№	Circumstances that should be reported in the area of aerodromes where ATS are not provided	The pilot transmits the message
1	The pilot intends to take-off	Immediately before or during taxiing
2	The pilot intends to line-up	Immediately before RWY holding position
3	The pilot is inbound to an aerodrome	3 minutes before entering ATZ.
4	The pilot is ready to enter the aerodrome traffic circuit	Immediately before entering the aerodrome traffic circuit
5	The pilot intends to perform straight-in approach and landing	On the final leg but no later than 3 NM (5.5 km) from the runway threshold
6	The pilot intends to overfly ATZ, but not to land	3 minutes before the aircraft enters ATZ